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HISTORIA MARÍTIMA DE ESPAÑA: LA ARMADA, HISTORIA DE UNA FAGOCITOSIS



Desde siempre me ha inquietado, bajo un punto de vista netamente profesional, que a la hora de definir el concepto MARINA, en lo que debería ser una dicotomía, se haya producido una especie de fagocitosis por una de las partes, la Armada.  Soy marino, Capitán jubilado, y mi ámbito de trabajo era la Marina Civil. Existe otra Marina cuyo ámbito de trabajo está bajo el manto del espíritu militar, es la Armada. Ambas son Marina.


Crucero "Canarias"



 
La Armada, sus tripulantes, la institución en sí, me merecen un gran respeto, tengo amigos en ella , he navegado en sus buques y prácticamente en todo momento su gente me ha parecido ejemplar, no obstante, ello no es óbice para que, desde este blog, trate de defender la parcela en la que me encuentro por entender que es justo situar a cada cual en el lugar que le corresponde y que lo que pudieran ser razones semánticas se clarifiquen de una vez. Insisto, La MARINA no es la Marina de Guerra, puede ser la Marina Civil o la Marina de Guerra. Esta es lo que se entiende por Armada.


Los intereses marítimos de los países buscaron desde siempre que existiera una simbiosis entre la Marina Civil y la Armada que supiera salvaguardar y proteger toda la actividad de carácter comercial. Ambas marinas constituyen, por tanto, el verdadero poder naval, asimilando la expresión "poder" no como un concepto de fuerza bélica o persuasiva sino como sinónimo de capacidad en la que ambas se ven involucradas. Y España no fue menos. De tal forma que cuando a ambas se las atendió, cuando se impulsó su desarrollo, hubo riqueza, cuando esa atención declinó vino la decadencia.

"Por ser la Marina Mercante elemento fundamental de la defensa nacional..." Así comienza el Decreto de 22 de Noviembre de 1946 por el que se reorganiza la Reserva Naval.

En 1883 el historiador Joaquín Costa, mostrando su preocupación por el estado en que se encontraba la Marina Mercante manifiesta: " Entre la Marina Mercante y la de Guerra existen relaciones mutuas. La primera es como la nodriza a cuyos pechos se amamanta y nutre la segunda, sin Marina Mercante no hay colonias, ni comercio exterior, ni industria floreciente, ni agricultura próspera, ni presupuesto posible para sostener grandes escuadras, falta ese plantel de marinería adiestrada en las tareas y la vida en la mar para formar dotaciones de buques de guerra en momentos difíciles, elementos para el corso, y lo que es mas grave: faltan naves para la conducción de víveres, pertrechos y tropas de desembarco, porque los Estados, por ricos que sean, no podrían mantener en tiempos de paz el número considerable de transportes que se necesitan en tiempo de guerra y no disponiendo de ellos, la acción de las escuadras de combate en una campaña de importancia lejos de nuestras costas sería imposible. La relación inversa es todavía más manifiesta. La Marina Militar
 sirve a la Mercante infundiéndole el prestigio de su bandera y garantizándole la libertad de los mares..."
Es decir, un binomio inseparable, complementario y no una estrella de primera magnitud que anula a las  que en su entorno permanecen.
En 1888 los intereses comerciales tratan de justificar esta especie de binomio de alguna forma lógica. Así, los navieros y consignatarios catalanes  manifiestan al ministro de Marina su preocupación, ante la posibilidad de crearse un Ministerio de Comercio, argumentando que: "La Marina Mercante es y debe ser de la Marina de Guerra, así como ésta debe ser la defensa y el sostén de la Mercante y no se comprende la prosperidad y decadencia de la una sin tener en cuenta el estado de la otra..." Es decir, repito, no es la Marina, es la Armada y la Marina Mercante.
Más adelante J.M.Valdaliso dice: "Para el nuevo régimen franquista la Marina Mercante tenía un papel estratégico  fundamental. En palabras del Subsecretario de este sector pronunciadas en 1942, era "una industria considerada cada vez más como un  servicio público con una fuente de intervención estatal con la sagrada y única misión de abastecer España". Una Marina Mercante poderosa permitía el abastecimiento del país, era un instrumento de auxilio a la Armada ( no dice a la Marina) y constituía, por su demanda a la industria naval y sectores auxiliares, uno de los pilares de la reconstrucción del poder industrial de España".
Durante los periodos de guerras y posguerras la Marina Mercante había demostrado que se podía contar con ella por la categoría de sus tripulantes, muchos de los cuales se dejaron la piel en los conflictos y otros realizaron auténticas hazañas heroicas que quedaron relegadas al olvido.¿En cuantos ámbitos históricos se comenta la presencia de buques mercantes , capitanes y tripulaciones civiles, en la famosa Armada Invencible?.

JOSÉ ANTONIO MADIEDO ACOSTA: CAPITÁN Y EX DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE se manifestó  sobre  esta cuestión en los siguientes términos:
  
"CREACIÓN DE LA ARMADA ESPAÑOLA En el año 1700, Carlos II fallece sin dejar descendientes, por lo que propone al duque de Anjou que le suceda. Lo hará como Felipe V. Esta designación provoca, en primer lugar, la sublevación de Nápoles y, posteriormente, la llamada Guerra de Sucesión (1702).
Firmado el Tratado de Utrecht (1713) y superadas las dificultades de la posguerra, en 1717 se crea en Cádiz la Academia de Guardias Marinas, si bien habrán de pasar varias décadas antes de que se consolide definitivamente el cuerpo básico de la Marina de Guerra. Con la consolidación de dicho cuerpo la Marina Civil entrará en una prolongada fase de declive, quedando sometida a los criterios y pautas de una nueva administración marítima de marcado carácter militar. Consecuentemente, la Casa de Contratación, cada vez más débil en su papel, terminaría por sucumbir definitivamente en 1790.
A partir de entonces la Marina Civil permanecería bajo la tutela militar hasta la llegada de la Segunda República. El 20 de octubre de 1931, se publica la «Ley de defensa de la República». El 9 de diciembre del mismo año se promulga la Constitución de la Segunda República. Al iniciarse ésta, la Marina Civil se encontraba en unas condiciones penosas.
La edad media de la flota superaba los 20 años de antigüedad y no había fletes suficientes para ocupar todos los barcos de la flota. Era necesario, pues, romper con la triste herencia del sistema precedente. Las reformas impulsadas por la República se plasmaron en la ley de 12 de enero de 1932, que, entre otras cosas, contemplaba la separación de la Marina Civil de la Marina Militar, aunque ambas permanecían en la esfera del Ministerio de Marina. Se crea simultáneamente la Subsecretaría de la Mariana Civil, cuya sede fue la misma que ocupa actualmente la Dirección General de la Marina Mercante. Se crea, asimismo, un instrumento esencial para el buen funcionamiento de la nueva administración civil, como lo fue el Cuerpo de Servicios Marítimos.
Integraban aquella Subsecretaría de la Marina Civil cuatro inspecciones: la de Navegación, la de Pesca, la de Buques y Construcción Naval y la de Personal y Alistamiento. En agosto de 1934, la nueva Subsecretaria pierde definitivamente su dependencia del Ministerio de Marina, pasando a depender del de Industria y Comercio.
El 28 de agosto de 1935 el diario «ABC» publicaba la siguiente noticia: «Don Eduardo Piñán, subsecretario de la Marina Civil, visitó ayer la ciudad de Santander y luego se dirigió a Gijón en el buque “Cristóbal Colón”».
Pero las restricciones económicas impuestas a finales de 1935 terminarían por rebajar el rango de la Subsecretaría,
 convirtiéndola en Dirección General de la Marina Civil. Se situaría al frente de la misma a Nicolás Franco Bahamonde. En 1936 se crea el Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante.
Tras el golpe de Estado llevado a cabo por el general Francisco Franco, España se vería sumida en un largo baño de sangre. Finalizada la Guerra Civil en 1939, una de las primeras
 y significativas medidas del régimen fué la de militarizar la Marina Civil y disolver el Cuerpo de Servicios Marítimos. La dictadura sustituyó inmediatamente el calificativo civil por el de mercante, de tal forma que la Subsecretaría y Dirección General del Marina Civil pasaron a serlo de la Marina Mercante.
Es lamentable que los gobiernos democráticos no hayan sido capaces de vencer las reticencias para que la Marina Civil recuperase sus señas de identidad y el prestigio que por su brillante trayectoria histórica le corresponden."

Transcribo a continuación el siguiente documento publicado por la "Asociación Española de la Marina Civil" (Es una opinión pero... ni quito ni pongo ...)



" CAMPAÑA MEDIÁTICA DE MILITARISMO NÁUTICO Y TECNOBUROCRACIA NAVAL

27-02-2010
De un tiempo a esta parte, da la sensación de que estamos asistiendo a un baño de militarismo náutico de primera magnitud, como en los mejores tiempos. Tanto en TVE como en otros medios de comunicación social se prodigan los mensajes de tal naturaleza. En algunos medios audiovisuales se nos deleita con amplios reportajes sobre el buque de prácticas de la Armada Española, el Juan Sebastián Elcano, y los viajes de los guardiamarinas a bordo de este hermoso buque de vela. La iniciativa es muy positiva en cuanto que contribuye a mejorar la cultura marítima de este país.   Sin embargo, en otros medios, se publican simultáneamente las pintorescas historias de algunos "mariñeiros" a los que la miseria encauzó por los derroteros marítimos. Son historias muy reales, llenas de sufrimiento y resignación, historias que nos muestran la otra cara de la moneda: el submundo de la marina civil de postguerra, de una Marina Civil sometida a la tiranía de la Armada franquista. El contrataste no puede ser más elocuente. Por una parte, el señorito educado con fondos públicos y destinado a la cúspide de la Armada, y por otra, la dura experiencia personal de aquellos que en pleno franquismo no tuvieron mejor alternativa que coger la maleta de madera y navegar como subalternos en unas condiciones míseras. Era el frecuente destino para miles de jóvenes procedentes de las aldeas costeras de Galicia y de otros rincones de la geografía española. Gentes de las que injustamente nos acordamos pocas veces. Personas que aportaron grandes remesas de divisas en los años más duros del franquismo y contribuyeron con su esfuerzo a levantar la economía de sus pueblos.
En ambos casos, se nos ofrecen escenas reales, pero formando parte de una realidad distorsionada.  Tan distorsionada como si se proyectasen imágenes de la vida a bordo de los buques de CAMPSA en la época gloriosa del Monopolio de Petróleos y, como contraste, la de los marineros y cabos a bordo del crucero "Canarias". También se produciría un gran contraste, ¿verdad?, pero en sentido inverso.                                         
           
LA IMAGEN DE LOS MARINOS DEL SIGLO XVI.
En Internet se han publicado recientemente varios artículos e informes que arrojan una imagen desvirtuada de los marinos civiles del siglo XVI. En algunos casos, se recurre abiertamente a la descalificación global de los pilotos, tanto en lo personal como en lo profesional. ¿Hay que emponzoñar la imagen de quienes protagonizaron las mayores hazañas náuticas de este país?.  

La  descalificación se refrenda con algunos comentarios  descontextualizados y  probablemente manipulados, afirmando que los marinos civiles, los “marineros”, para otros, proceden del fango social o son aventureros vocacionales.Comentarios que se extraen de la obra, "Ytinerario de navegación de los mares y tierras occidentales" , escrita por el capitán de la marina civil, de origen noble,  Juan Escalante de Mendoza.

Escalante de Mendoza, capitán del siglo XVI,  fue uno de los marinos civiles más importantes de la historia marítima de este país. Fue capitán General de la Flota de Tierra Firme. Es decir, capitán de capitanes, y no "general de la Armada" como se deja caer, a ver si cuela. Escalante de Mendoza fue crítico con la política marítima de Felipe II, lo que probablemente le costó la negación de licencia para publicar su gran obra titulada "Ytineraio de navegación de los mares y tierras occidentales".
Abordar la historia bajo ese sesgo militarista, no deja de ser una torpeza, una forma grosera de desprestigio de los marinos civiles de aquella época. De unos marinos que quizás hayan cometido el grave error de haber protagonizado las mayores gestas náuticas de la historia marítima de este país.
UNA ESTRATEGIA EQUIVOCADA
La estrategia que en apariencia se ha puesto en marcha no es inocente, no puede serlo.
La pureza de sangre, el elitismo de la casta naval, el espiritualismo de elite, con el colofón de la vuelta al mundo en el buque Juan Sebastián Elcano (lleva el nombre de famoso marino civil), contrasta con la desdichada vida de quienes embarcaron sin estudios, naufragaron y rodaron por todas las bahías y radas del mundo sin amparo de ningún tipo. En realidad, se trata de ofrecer a la ciudadanía imágenes contrapuestas de la realidad marítima española, de la Armada y de laMarina Civil, - aunque oficialmente ésta última no existe- que  para esa ciudadanía, en su mayor parte alejada de la realidad marítima, disipe cualquier tipo de dudas sobre quiénes son los "llamados" a gobernar los asuntos marítimos de España.La imagen marítimo-naval que le llega al ciudadano parece estar perfectamente diseñada.
No deja de resultar llamativo que estos modos de presentación en sociedad del militarismo náutico resuciten con el gobierno "socialista".
Al mismo tiempo que el militarismo náutico se encumbra, se promociona  el modelo tecnoburocrático. Parece ser que los evidentes fracasos  cosechados  por los unos y los otros no cuentan. Porque los méritos no radican  en la contribución positiva a la sociedad, más bien se trata de mantener las prerrogativas de las castas dominantes, del colega, del correligionario y miembro del mismo club, sea de regatas o de finanzas. Y mientras que ocurre todo esto,  la marina mercante y la pesca se hunden ante la indiferencia de los poderes fácticos. La balanza de fletes presenta un saldo de escándalo, pero probablemente,  eso no interesa. El desplome económico siempre es corregible, para eso están los impuestos.
Naturalmente, los capitanes civiles más destacados de la historia marítima española siguen mediáticamente travestidos y camuflados: Colón sigue siendo almirante, de la Armada Española, naturalmente; Juan de la Cosa, - que era Capitán de la marina civil y cartógrafo de renombre universal-, continua "profesionalmente disuelto" y su gran obra, por puro mimetismo,  se guarda- ¿cómo no?-  en el Museo Naval.  Juan Sebastián de Elcano, un Capitán civil universal, era según algunos "historiadores", contramaestre; Urdaneta, otro Capitán Civil excepcional, se le califica exclusivamente de clérigo, que también lo fue; Gaztañeta, otro gran capitán forjado en la marina civil, que más tarde trabajó al servicio de la Armada,  se le etiqueta como ingeniero naval. Escalante de MendozaCapitán Civil  que alcanza el puesto de General de la Flota de Tierra Firme, se le convierte en "capitán general" de la Armada.  Tomé Cano, otro de los grandes Capitanes Civiles, se le deja en navegante. etc. La falacia en papel couche sustituye a la historia real.  Se nos muestra la  España marítima de siempre. La que ha olvidado por qué se  embarrancó en América, por qué se retornó de las grandes batallas navales con el rabo entre las piernas y el pendón hecho trizas. 
Hay una España hecha de óleo y medallas al pecho que parece apropiarse de lo que no le pertenece, es la España que presumiblemente pretende vivir de glorias ajenas. Es, quizás, la heredera de las jerarquías divinas del poder omnipotente. La España del inmenso trigal, la de la Virgen del Carmen, la del día de la Raza, la del baile de salón y el profundo golpe de pecho. La que no tiene valor para enfrentarse a su propia historia. La que “perdió” documentos históricos originales, la que copió y enmendó el texto de algunos manuscritos tales como las Capitulaciones de Santa Fe, la que guarda lejos de la costa los archivos de la historia marítima más próxima- allá por tierras de la Mancha-, la que dosifica el acceso a las fuentes esenciales para conocer la historia marítima de este país, la que custodia bajo llave los archivos de la larga etapa franquista, la que tiene en su poder la historia de la Marina Civil correspondiente a la larga etapa en la que ésta fue administrada por los Marinos de Guerra y  las Comandancias de Marina.
¡Que difícil será recuperar la verdadera historia de la Marina Civil por estos tortuosos derroteros¡. En los siglos XV, XVI y XVII no habían nacido aún ni los marinos de guerra ni los ingenieros navales. Fueron marinos civiles quienes realizaron las mayores gestas náuticas de la historia de este país, e hicieron posibles con sus conocimientos y sacrificio los grandes descubrimientos, los que abrieron alguna de las rutas de comercio más importantes de la historia de la navegación. Fueron éstos Marinos Civiles personas de un nivel cultural muy superior al de la mayor parte de los mortales de su época. Los  libros escritos por ellos fueron el referente náutico en el todo el mundo. La biblioteca de Hernando Colón, por ejemplo, estaba considerada la mejor de Europa en aquella época. Pero todo eso se silencia. Se oculta. No interesa que se conozca. Son otros los valores en alza. Es otra España la que se muestra, la que no ha transitado en su momento y la que ahora, en pleno fracaso tecnoburocrático, se resiste a hacerlo.
¿No es lamentable que haya una campaña permanente de descalificación y desprestigio social de quienes le dieron a España la mayor gloria de su historia? 
¿No debería intervenir el Ministerio de Cultura en este asunto?
¿Se están subvencionando libros en los que se está divulgando una historia distorsionada y manipulada de la Marina Civil y de los grandes Marinos Civiles?
¿Reflejan los museos marítimos españoles una imagen  fiable de lo que ha sido la historia marítima de este país?

¿Por qué la historia de la Marina Civil ha de estar bajo tutela militar? "






En un tiempo había una especie  de organización más o menos pactada según la cual, en caso de contienda o peligro de ella, las monarquías, la nobleza, podían formar una armada con barcos procedentes de armadores particulares:
"El emperador (Carlos V) no lo tuvo fácil para enfrentarse a los problemas europeos e islámicos porque no disponía de una Marina de guerra formada por barcos expresamente construidos a tal efecto. Los que estaban en condiciones de navegar podían ser utilizados, con fines militares y/o como comerciales que, por seguridad, estaban provistos de cañones y armas ligeras. Había pues una Marina de Estado, aquella que prevalecía armada por particulares que la Corona hacía suya, para su uso en guerra por contrato, asiento o arriendo, requisa o embargo en los casos de urgencia. Una vez a su cargo, la reforzaba, artillaba, fletaba, embargaba, apresaba o requisaba también buques extranjeros incluidas sus dotaciones, fueran o no españolas, si bien las condiciones de esos acuerdos eran difíciles por el mantenimiento de la fuerza naval, la inversión en capital, artillería, avituallamiento, recluta de soldados y marineros." M.Pazzis


                             

Hasta finales del XV no era fácil diferenciar un barco mercante de uno de guerra ya que estos eran mercantes equipados con personal y armas para afrontar situaciones de este tipo. Se combatía en el cuerpo a cuerpo, después del abordaje.
 Indalécio Núñez (C.N.) escribió que "todas las marinas tienen origen pirata, pues al mar se salió a robar, el comercio vino después..." Efectivamente, según Ricardo ArroyoTucídices afirma que, cuando descubrieron el arte de navegar por la mar los pueblos se dedicaron a la piratería, saqueando y arrasando las ciudades y pueblos sobre los que caían y tenían tal consideración que incluso se les llegó a considerar profesión honorable. El mismo Herodoto, añade, llegó a sentir admiración por los piratas. Hombre, también habría flotas netamente comerciales, aunque desde luego propicias para la depredación.Por tanto es la propia condición humana la que determina la frontera entre una actividad netamente comercial y la bélica o tal vez ambas estaban forzosamente interrelacionadas, se constituían flotas híbridas para según las circunstancias, como es el caso de las armadas que se forman desde la Baja Edad Media.
No había ni buques ni hombres instruidos expresamente para la guerra naval.Se contrataban tripulaciones y soldados, en ocasiones extranjeros, a modo de mercenarios, que por un salario luchaban al lado del que mejor pagaba. En un principio solo había una MARINA, la de aquellos hombres  que se aventuraban en la mar, en viajes interminables, con riesgos inconcebibles y que llegado el momento, por unas razones o por otras, pasaban a formar parte de un  entorno bélico. Eran CIVILES y formaban las tripulaciones de buques comerciales. Los buques pasaban de mercantes a militares, de descubridores a conquistadores, corsarios, piratas. Es decir no tenían una personalidad definida. Mandaban las circunstancias. Es decir, no existía una Armada institucionalizada.
Situándonos en el siglo VIII tenemos por ejemplo que los reinos cristianos que surgen polarizan su atención  en su propia supervivencia y únicamente cuando ésta se consideraba consolidada, se ejercía la expansión hacia el sur, ignorando, por así decirlo, el papel estratégico que el ámbito marítimo ofrecía, todo esto unido a que el comercio marítimo adolecía del más mínimo interés, derivó a que cualquier acción de carácter naval se inclinase solo a operaciones de índole defensiva.
Las armadas son propiedad de castas de alto nivel: La nobleza, la iglesia y por supuesto la monarquía. Como ejemplo tenemos al Arzobispo Diego Gelmírez al que se le atribuye ( se dice que generosamente) la paternidad de la Marina castellana en 1120, motivado por la defensa del litoral. Este señor feudal dueño de una vasta extensión costera, estará obligado a protegerla de las acciones de rapiña de los sarracenos, piratas ingleses y también de mercenarios que curiosamente estarían pagados por otros miembros, enemigos, de la nobleza gallega. En realidad la formación de una auténtica Armada Castellana no se materializará hasta que la Corona no se consolide. Gelmírez, ante la necesidad de tener que construir sus naves y por la escasa experiencia de los carpinteros de ribera de la zona, tuvo que pedir ayuda en Génova  y así formó lo que se puede considerar la primera armada: dos galeras, suficientes para sus propósitos, que una vez cumplida su misión fueron abandonadas y desguazadas en Padrón. Estas eran tripuladas por marineros procedentes de las embarcaciones comerciales y por soldados, cazados a vuelo, que eran los que, a la hora del combate, se batían con el enemigo. Y no es hasta que Fernando III el Santo decide la conquista de Sevilla cuando se gesta la Marina de Castilla de la que, sin estar corroborado, posiblemente Bonifaz fuera su primer Almirante, claro que hay diferentes criterios porque al parecer la Marina Real no había sido creada ni tampoco la institución del Almirantazgo.


                                                         

EL ALMIRANTE («cabdiello de todos los navios que son para guerrear» según lo define Alfonso X)

El "Almirage de la Mar". Esta figura aparece en la documentación real que tiene lugar en el privilegio por el cual Alfonso X confirma a Sevilla la concesión del Fuero de Toledo realizada por Fernando III el 6 de diciembre de 1253, confirmando por primera vez la existencia de un oficial cuya dignidad es la de "Almirage de la Mar" que en un tiempo dependió del "Adelantado Mayor del Mar". No debería ser de baja casta, no debería ser plebeyo sino de buen linaje, es decir: valiente, inteligente, honrado, leal... se admitían extranjeros, por ejemplo genoveses y aragoneses. Un cargo que pasó a ser vitalicio y que cayó sobre algunos personajes de la corte que no vieron un barco en su vida, cortesanos que lo heredaron como es el caso de los Enríquez. También, en un determinado momento, se lo llegaba a delegar en subordinados al estar dedicado el almirante  a tareas de rentas económicas y otros asuntos políticos del Reino, y es desde el siglo XV cuando el carácter militar del oficio se va desfigurando, fruto de las continuas intrigas políticas en las que participan los sucesivos almirantes de la familia Enríquez y del consecuente absentismo.  Es en estos momentos cuando cobra fuerza la figura del Capitán Mayor de la Mar  como verdadero jefe militar de la Marina castellana como así afirma Francisco Javier de Castro en su tesis doctoral.
El Mediterráneo ostentaba un carácter distinto al área atlántica puesto que debido a las frecuentes incursiones de los corsarios africanos y para librarse de estos, se armaban los buques aunque también lo hacían para asegurar los viajes sin pérdidas económicas.
La zona atlántica se caracterizaba por la presencia de buques más comerciales que de naturaleza bélica y las tripulaciones, a pesar de que fueran fletados y armados por la Corona para combatir, no estaban formadas por gente de armas. Esta tendencia adquiere una modificación al proclamarse la Real Cédula del rey Católico según la cual las dos Marinas deberían diferenciarse, independizarse la una de la otra. No obstante de hecho los buques mercantes seguirían siendo armados, aunque con tripulaciones civiles, para contrarrestar los ataques de corsarios bucaneros, filibusteros o berberiscos.


Fue con la unión de Castilla y Aragón cuando se formó una Armada, desde todo punto de vista incipiente, aunque sí reglamentada, que surge, tal vez, en la campaña italiana del Gran Capitán y más concretamente con Pedro Navarro nombrado Capitán General de la Armada del rey Católico en 1508. Se sabe que los Reyes Católicos incentivaban la construcción naval para que en el momento preciso esos buque se incorporaran a la "armada", daban privilegios a los armadores para que construyeran navíos cada vez más grandes . En sus orígenes, el germen de su nacimiento está en los marinos que entonces tripulaban las flotas existentes y que para protegerse eran armadas y que ante la inseguridad reinante adquirieron naturaleza militar, sobre todo cuando eran requeridas por los reyes. "Según la función que realizaban las embarcaciones, puede hablarse de buques mercantes que podían militarizarse, guarnecerse y artillarse - una eventualidad - y lo que era un navío de la armada". Según el concepto "hueste naval en el Mediterráneo" eran buques de armada todos aquellos que podían ser movilizados" (Magdalena de Pazzis Pi). Los barcos que participaron en el corso se incorporaban a la flota real si fuera necesario. Para este menester adquirieron gran importancia las carabelas, las carracas y las naos en detrimento de las galeras. Aunque por regla general en la zona mediterránea se usaban las galeras y en la atlántica los galeones. Aquellas con el tiempo quedaron relegadas a una especie de puestos de control de las rutas fluviales.




   ¿UN SOLO MARINO CIVIL EN EL PANTEÓN DE MARINOS ILUSTRES DE SAN FERNANDO? Es para clamar al cielo. Me viene a la memoria Francisco Rodríguez Castelo, que fue Capitán del "Urquiola" un día fatídico  en el que una aguja maldita, que no figuraba en la carta, desgarró el casco del barco. Cumplió como Capitán, se quedó hasta el final  y después murió, ahogado, como los marinos deben morir. Algunos, ese día, escondieron la cabeza como los avestruces.Rodríguez Castelo no fue un Marino Ilustre, fue un Capitán con casta que no fue al bendito panteón. Solo eso.








Legendario capitán de la Marina Mercante, es el único civil enterrado en el panteón de Marinos ilustres de San Fernando. Manuel Deschamps Martínez había nacido en La Coruña en 1853. Comenzó a navegar con apenas quince años y en 1872 obtuvo el título de primer piloto. Después de mandar varios barcos de vela, en 1878 ingresó en la Compañía Trasatlántica en la que transcurriría toda su carrera.
Con residencia habitual en Cádiz, Deschamps estuvo al mando de los principales buques de la naviera fundada por Antonio López.
En 1898, al mando del Montserrat, Deschamps salió de Cádiz con alimentos, material de guerra y soldados para Cuba. Consiguió burlar el bloqueo de la flota norteamericana y entró en Cienfuegos. Después de ser felicitado por el capitán general, el capitán Deschamps salió de Cuba con valiosa correspondencia para la península consiguiendo romper de nuevo el bloqueo americano. La Reina Regente le concedió la Cruz del Mérito Naval por su valerosa conducta.
Con motivo de la imposición de esa medalla, un grupo de marineros gaditanos recordaron en Diario de Cádiz una singular anécdota del intrépido capitán, que durante muchos años residió en nuestra ciudad. Ocurrió en 1876. Deschamps regresaba a la península al mando de un buque de vela llamado Diego María de Bolívar. Una mañana, en mitad del Atlántico, un buque de bandera británica y superior porte largó todo su aparejo para dar alcance al Bolívar y, una vez sobrepasado, cortarle la proa. Deschamps mandó llamar a cubierta a toda la tripulación para decir que había que devolver la moneda al buque británico. Ambos barcos emprendieron entonces una veloz carrera. El Bolívar, con menos vela, consiguió después de muchas horas rebasar al barco británico y Deschamps, satisfecho, ordenó virar en su proa. El capitán inglés, caballerosamente, aceptó la derrota y ordenó a su tripulación que subiera a las vergas para dar tres hurras a la marina española. Manuel Deschamps tampoco quiso que el inglés le diera lecciones de cortesía y ordenó a su tripulación que contestara dando tres vivas a la Reina de Inglaterra.



Finalizada la guerra, Deschamps volvió a mandar los principales buques de la Trasatlántica. En 1907 se le confirió el mando del Alfonso XII para que inaugurara los viajes rápidos entre Cádiz y Argentina. Más tarde sería nombrado capitán del León XIII otro formidable buque encargado de cruzar el Atlántico.
En 1910, la Infanta Isabel embarcó en Cádiz en el Alfonso XII como embajadora especial de España en el centenario de la independencia de Argentina. Al mando de este buque fue también designado Manuel Deschamps.
Falleció en Canet de Mar en 1923. Sus restos mortales fueron llevados a San Fernando en diciembre de 1998.



UNA ANÉCDOTA DESAFORTUNADA DE 1898 :

LOS RESTOS DE COLON: POR JULIAN DE SALAZAR (Nov. 1898)

"Desde que el gobierno, cumpliendo un sagrado deber, tomó el acuerdo de devolver á España los restos gloriosos del descubridor de América, son varias las corporaciones y representaciones de ciudades que, con plausible emulación, aducen razones de derechos ó de historia para conseguir sea cada una de ellas la honrada con el encargo de encerrar y custodiar los venerandos despojos del ilustre navegante.
Osadía parecerá, y osadía realmente se necesita para que una individualidad (é individualidad tan sin méritos como la mía) se atreva á publicar su opinión sobre asunto tan delicado, pero, en estos tiempos que corremos y en los que con tan poca oportunidad como mucha desconsideración se acaba de comparar según se me dice, con los carreteros á los Capitanes Mercantes por un jefe de la Armada, parece que siente uno mejor y recuerda con más orgullo que además del derecho de ciudadano para interesarse en las glorias como en las vicisitudes de la patria, tenemos también los marinos activos ó retirados el de interesarnos especialmente en cuanto á Colón se refiere ya que ese navegante sin igual, como los hermanos Pinzón que tanta ayuda le prestaron y le acompañaron en su epopeya famosa, pertenecieron, antes de poseer los elevados títulos que tan bien ganaron, á ésta nuestra modesta pero esforzada clase de Pilotos y Capitanes Mercantes; Pilotos y Capitanes que aunque comparados, como he dicho, á los carreteros por una autoridad de marina, , saben, sin atropellos y sin salirse de la verdadera ruta que conocen perfectamente por los estudios teóricos que poseen y por su continuada práctica y experiencia sobre el mar, navegar y llevar honrado el nombre de España á todas las latitudes, sin encontrar casi nunca—por mal de todos y de nuestra patria querida en sus largas navegaciones por las marítimas sendas, esos delegados ó vigilantes tan desgraciadamente traídos á comparación, puesto que las pocas veces que el marino mercante avista en extranjeros mares un buque de nuestra Armada, no piensa ni ha pensado jamás en que sea un delegado que vaya á vigilarle ó á multarle, sino en que es un pedazo flotante de la patria y en cuya bandera se ostenta el escudo nacional que se apresura á saludar con entusiasmo y orgullo que no comprenderán en todo su alcance los que no lo hayan experimentado.

Pero dejémonos de digresiones, que la Asociación de Capitanes y Pilotos Mercantes se basta y sobra para salir á la defensa de la dignidad de la Marina Mercante ofendida y volvamos al punto objeto de éste artículo."

                                                        
¿Acaso fue Marino de guerra un personaje como JUAN FERNANDEZ SOTOMAYOR?.Pues no, fue Marino civil, cartagenero, descubridor de la mejor ruta para evitar la Corriente de Hummboldt. Descubrió, en 1574, las Islas Desventuradas seguidas por el archipiélago de Juan Fernández, compuesto por las islas Robinsón Crusue,Santa Clara y Alejandro Selrtirk ¿por qué razón este es un marino prácticamente olvidado?.
JUAN LADRILLERO: De Moguer,1505, fue el primero en cruzar el Estrecho de Magallanes en ambas direcciones. Otro Marino Civil olvidado, como así lo atestigua Julián Gonzalez Barrera.



4 comentarios:
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Anónimo dijo...
Te envio enlace de mi blog. Un saludo
http://elgalateanavegadenuevo.blogspot.com.es/
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Magnifico blog sobre un barco que no mereció que se le tratara como un apestado.
Ya te tengo en los "enlaces" de mi blog. Saludos
http://2.bp.blogspot.com/-bw7lErnSe3k/T9ZXyiGbq_I/AAAAAAAAAJQ/LxUuL1AVkPE/s35/El%25252Bpatr%252525C3%252525B3n%25252B-%25252Bcopia.jpg
Roman dijo...
Totalmente de acuerdo. Una cosa es la armada o la marina de guerra y otra bien distinta la marina civil o marina mercante.
Román
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Jacobo Muñiz dijo...
Los conceptos son claros pero no su solución. Las grandes gestas de las armadas se han superpuesto sobre las otras gestas, cotidianas, silenciosas, ignoradas, calladas, olvidadas... de nuestra gente, los que estrellaron sus gritos contra los acantilados sin eco, los que salvaron al compañero y se dejaron la piel anónimamente, los que se la jugaron en las contiendas bélicas, que ellos no provocaron, para abastecer unidades, hospitales, poblaciones casi en la indigencia... y muchos acabaron en el silencio de los abismos. Esta no es Marina ¿qué es?. Nos llaman "Gente de Mar". La Marina "son ellos" y esto no lo admitiré jamás y lucharé contra esta injusticia hasta que cuando se hable de Marina se especifique qué tipo de Marina es y que no sea por excelencia la de Guerra.
Gracias por tu comentario. Un saludo

HENRY FORD, LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, EL “OSCAR II”: UN BARCO DE LA PAZ Y UNA PASIÓN QUIJOTESCA

Cuando en 1915 se rompían todos los cabos que pudieran sujetar el monstruo de la Primera Guerra Mundial, un hombre, un idealista, un, tal vez, ingenuo, surgió con ímpetu para evitar el gran desastre que la desatada contienda iba a ocasionar. Su gesto estuvo inspirado en un proceso anterior relacionado con el Congreso Internacional de la Mujer en donde se sentaban las bases para, a través de los países neutrales, conseguir convencer a los beligerantes induciéndoles a la paz. La falta de fondos impidió llevar a cabo este proyecto. Y aquí entran en juego Ford y su esposa Clara, obsesionados con acabar con la guerra. La meta de la expedición de la Paz de Henry Ford fue llamar a una conferencia de delegados de países no combatientes durante la Primera Guerra Mundial y que pusiera fin a una previsible gran masacre.  Para esta empresa, Ford, no contó con la ayuda presidencial, Wilson, con buenas palabras no lo apoyó, motivo por lo cual nuestro  magnate lanzó un pensamiento en voz alta afirmando que el presidente era un enano, un “pequeño hombre”. Por tanto, sin ayudas estatales, aunque sí con el apoyo de otros idealistas pacifistas que se unieron a él convencidos de que darían al traste con el infierno latente, y su lema  “Out of the trenches by Christmas, never to go back”, decidió fletar un buque de pasaje, por unos 500.000$, el “Oscar II”, un buque construido en Glasgow el año 1901 para la Scandinavian America Line, cuyas características eran: Eslora 152,6 m. Manga 17,76 m. Puntal 8,9 m. 


"Oscar II"  Barco de la Paz de salida de Nueva York el 4 de diciembre, 1915 (Wikipedia)

El barco, al mando del Capitán GW.Hempel, partió rumbo a Christiania, el actual Oslo, en medio de ovaciones y burlas, desde Hoboken, N.Jersey, el día 5 de Diciembre de 1915, con 121 personas, entre los que se encontraban reporteros y tres bisnietos del cofundador del periódico “Chicago Tribune” Willian Bross. Ford invitó al Thomas Edinson y a su esposa a este viaje pero el gran inventor rechazó la invitación y se limitó a desear un buen viaje desde la cubierta del buque. También invitó a personajes destacados de la vida y la sociedad norteamericana, pero hubo escusas y negativas a diestro y siniestro. 

La sátira a Ford. De Wikipedia


 Arribaron el día 18 con temperaturas gélidas en todos los sentidos: Frio recibimiento y frío medioambiental. Como ”…  un rayo de comedia trágica en medio del horror universal.” se lo definió.




El gran magnate del motor demostró una moral a prueba de bombas, soportó burlas, insultos como payaso, críticas, e incluso al barco se le llamó “nave de los locos”. A bordo, y durante la travesía, hubo intrigas, enfrentamientos dialécticos entre periodistas y pacifistas. Pero también hubo anécdotas curiosas propias de los que apenas conocían el medio marítimo: Cuando vieron revolotear algunas aves sobre el buque confundieron las gaviotas con palomas y como consecuencia lo consideraron como un buen augurio al ser estas las mensajeras de la paz. Sin embargo nuestro hombre tuvo la desgracia de caer enfermo de gripe a bordo y como consecuencia regresó a su casa en un buque de pasaje noruego desde Estocolmo.



A pesar de la críticas Ford tuvo apoyos y reconocimiento: “… al menos lo ha intentado…” se dijo.El diario “El Paso Morning” en su edición de 20 de diciembre de 1915 escribe:“La expedición llegó a Cristianía con los miembros pacifistas en estado de opstimismo esperando sembrar la semilla de la paz en todos los pueblos neutrales”.Cuando llegó a Europa, Ford declaró: “Todas las naciones del mundo verán pronto a los peregrinos pacifistas americanos tomar la iniciativa en hacer cesar la peor guerra que el mundo ha visto. El desembarco de la expedición de paz en Europa será anotado como uno de los actos más benévolos que haya hecho jamás la república americana”. Sin embargo los hechos no se desarrollaron en concordancia con el optimismo del magnate.




Pero hay algo en toda esta historia que tal vez Ford no tuvo en cuenta: Los EEUU estaban en buena posición para el negocio armamentista, la Primera Guerra Mundial se lo puso en bandeja y la ocasión no se podía desaprovechar. Nuestro buen hombre aparece en mal momento, ajeno, tal vez, a aquel movimiento propone una expedición de paz para generar publicidad y apoyo contra una guerra imparable. Es así como se le ridiculiza y se le tacha de Quijote. Sus enemigos eran demasiado poderosos y al final EEUU entró en guerra en 1917 después del hundimiento del “Lusitania”. Y, como no podía ser de otra forma, las fábricas de Ford se transformaron para producir munición.


Oscar II Barco de la Paz con el capitán. GW Hempel y Henry Ford (de Wikipedia)


Fuentes: Winston-Salem Journal.; Norway Heritage; Wikipedia

ESPRONCEDA Y EL PIRATA BENITO SOTO.UNA EXTRAÑA INSPIRACIÓN DE “LA CANCIÓN DEL PIRATA”



ESPRONCEDA


El escritor extremeño con un espíritu romántico  e identificado con el movimiento antiabsolutista de la época, diseñó en su obra la idea de la libertad e irrumpe en el panorama literario del momento, donde reina a sus anchas el absolutismo política y socialmente, donde aparecen movimientos revolucionarios proletarios que demandan los derechos, anulados por el totalitarismo y que por naturaleza pertenecen al hombre. Libertad y rebeldía están íntimamente ligadas y con estas un espíritu romántico  y a su vez rebelde enfrentado  a lo que en ese momento hay establecido. Posiblemente, o tal vez no, Espronceda que es coetáneo de Benito Soto, y habiendo llegado a sus oídos las andanzas de este pirata, lo idealiza para dar forma al famoso poema en donde el concepto de libertad y rebeldía afloran a lo largo de sus estrofas. De cualquier manera tuvo que ser el espacio de libertad del pirata lo que destiló la inspiración, abstracción hecha de la derrota sanguinaria que Soto tuvo a lo largo de esta fase de su joven vida, que como pirata es un personaje marginal que emerge ante los ojos del poeta como el héroe protagonista de su poema LA CANCIÓN DEL PIRATA, una composición de configuración horaciana, aunque con matices, Horacio hizo un discurso en sus Odas y Espronceda hace un monólogo.



 En un medio de comunicación, ”Levante EMV”, leo “… Entre sus "admiradores", que los hay, figura el poeta José Espronceda, del que se dice que compuso el célebre poema "Canción del pirata" en memoria y homenaje al forajido pontevedrés”. Dudo que por muy desesperado que estuviera Espronceda llegara a sublimar las esencias de este marginal en un poema que más que nada es ese cántico lleno de rebeldía, de añoranza de libertad, con un desprecio total por las normas sociales y las leyes instituidas. Por tanto sería un referente para su inspiración, nada más lejos, creo, de esa admiración que esta fuente menciona.



Me llamó la atención, especialmente, hasta donde llega la estupidez humana cuando buscando bibliografía sobre Soto me encuentro con una publicación del ABC con fecha 26/05/36 que a continuación transcribo y que para colmo confunden el nombre del bergantín “Defensor de Pedro”: “ROMANCE DE PIRATAS”...  entre otras cosas dice: “El último pirata auténtico ha sido español. NOS CABE ESE ORGULLO. Se llamaba Benito Soto, era natural de Pontevedra y murió ahorcado en Gibraltar en 1830. Este es el personaje que inspiró a Espronceda , su contemporáneo, en la “Canción del Pirata”. Soto era marinero de un bergantín, el Vengador de Pedro (el nombre correcto es "Defensor de Pedro") dedicado al comercio de ébano, o sea llevar negros desde Brasil a las Antillas. En uno de esos viajes Benito Soto tiró al Capitán al mar (la mayoría de las fuentes dicen, entre ellas Jorge Parada Mejuto en su “El Último Pirata”, que dejó al capitán abandonado en tierra) y se proclamó capitán pirata  (que por cierto sí sabía de barcos pero no de navegación por lo que tuvo que utilizar, bajo amenaza, los servicios del Piloto). Su primera hazaña fue abordar a un barco inglés, que lucía el poético nombre de  La Estrella del Día -The morning star- del que logró un magnífico botín de sedas de las Indias; pasó a cuchillo a todos los pasajeros y hundió después la nave. Benito Soto, que solo contaba veinte años, era una bestia magnífica que vive durante seis meses su destino feroz y soberbio de emperador del mar… “. Ahí es nada, un gran orgullo por contar con semejante monstruo, un sanguinario, violador y asesino al que se le dedican adjetivos en este escrito de “emperador” y ”bestia magnífica” como si se tratara de un personaje con tintes románticos, impuestos, bajo mi punto de vista, desde una óptica propia del desconocimiento y dando por cierto que en este individuo se inspiró Espronceda para su famoso poema, cosa que dudo, insisto, porque si analizamos con detenimiento la “Canción del Pirata”, es, entre otras cosas,  un cántico a la libertad desde un punto de vista romántico que Espronceda con su tendencia de hacer cánticos también a marginados los entroniza con aureolas románticas: "Canción del mendigo", "Canción del reo de muerte", "Canción del verdugo". Todos estos poemas se refieren a personajes desahuciados de la sociedad, a los que bendice por su rebeldía, víctimas sociales y no asesinos y violadores. Y, efectivamente, el público “santifica” a los piratas con ese aura  absurda, bajo la influencia hollywoodiense (como Pérez Reverte afirma). No en vano con el mito y leyenda, que forman parte de nuestra cultura, se ha llegado a tal paroxismo sobre este individuo y los de su clase que lamentablemente llegan a confundir pirateo con corso, aunque este también tiene unas características paralelas a aquel pero con matices, como es la patente otorgada por los altos dignatarios para sus actos de pillaje. Pérez Reverte en su “UN PIRATA DE VERDAD” escribe: “ … De románticos tenían lo justo. O sea, nada. Desprovistos de la aureola artificial de la novela decimonónica y de la imbecilidad anglosajona de las películas de Hollywood, los piratas de antaño se quedan en lo que eran: saqueadores y asesinos. A menudo suele confundírseles con los corsarios, pero ésos, al menos sobre el papel, tocaban otro registro Los corsarios eran particulares que, sujetos a reglas internacionales, saqueaban por cuenta de un rey a los enemigos de éste. Un pirata era un pirata, y punto… una panda de hijos de puta”.


Patente de Corso

 En el “Milano de los Mares” de Andrés Muaruais  hay un poema dedicado a nuestro pirata en donde la sangre se utiliza para rebozar las palabras y los sentimientos: …


Bebamos, gocemos, y en sangre teñidos
Cien cráneos rompamos, no hayamos piedad;
Mil muertos hollemos sobre ellos dormidos,
Y audaz nos despierte rugiente huracán.
Que el buque se encuentre de miembros sangrientos
Cubierto, y de rojo nos tiñan los pies.
Que apaguen las olas los sordos lamentos
De aquel que expirante su muerte prevé.
Que rujan los truenos, que nuestra victoria
Bramando del cielo pregone la voz,
Pues solo matando se encuentra la gloria
Y al fin si matamos también mata Dios”...

Este era el sentimiento romántico del pirata sanguinario del ABC.



Pero ya que mencionamos a Benito Soto, hablemos un poco de este individuo, orgullo de ese ABC del 36. Este hombre nació en Pontevedra en el barrio de “A Moureira” lindante con el rio Lerez, el 22 de Marzo de 1805, como mucha gente de la zona, trabajaba con la barca de su padre, que muere cuando él tenía 15 años,  en faenas de la mar: pesca y otras paralelas como el contrabando; tuvo hermanos y hermanastros ya que su madre casó varias veces , la muerte de alguno de estos y la situación familiar lo impulsan a  tomar una firme decisión y embarca como polizón junto con otros marineros en un barco contrabandista que hacía la ruta con Gibraltar, tratando de localizar a su hermano José Ramón, muy querido y admirado por él y huido de Pontevedra. Posteriormente  y desde Lisboa embarca en la fragata francesa “Rose Marie” con la idea de llegar a Rio de Janeiro en donde le habían informado que podía encontrar a su hermano. Estando en Río, un bergantín que hacía ondear gallardete blanco, como señal de que necesitaba marineros, le sirvió para embarcar. El barco era propiedad de un comerciante negrero brasileño que contaba con patente de corso contra los intereses de la República de Buenos Aires,  su nombre era “Defensor de Pedro” y su capitán Pedro Mariz de Sousa Sarmento que, como ya indico, fue abandonado en tierras africanas y no arrojado al agua cuando Soto se hace con el barco. Su primer ataque fue al inglés “Morning Star”…” El 13 de febrero a las [...] siete de la mañana se divisó un bergantín, el cual los llamó tirando tres cañonazos sin bala, y no habiendo hecho caso los del Morning Star, les disparó otro con bala que pasó por delante de la popa de éste,  repitiendo  inmediatamente  otro  que  cayó  a  la  distancia  de  doscientas  yardas  (como  unas  doscientas  varas).  El  pirata  tremoló  después  la  bandera  inglesa, a cuya vista el Morning Star acortó de velas. Entonces el enemigo arrió  la  bandera  inglesa  y  disparó  otro  cañonazo  y  enarboló  la  de  Buenos  Aires, mandando al mismo tiempo al capitán que acortase de velas. Antes de esto se hiciese reiteró algunas descargas de metralla con un cañón giratorio de 18, las cuales alcanzaron al Morning Star y le destruyeron los aparejos en varias partes, e hirieron a un soldado”.


BENITO SOTO

Soto murió ajusticiado en la horca en Gibraltar el día 25 de enero de 1830, poco más de un mes más tarde hubiera cumplido los 25 años.




Fuentes: “El último Pirata” de Jorge Parada Mejuto.- “El Milano de los Mares” de Alejandro Benissia.- “El crepúsculo de los héroes” de F. Gámez Duarte.