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NAVEGANDO ENTRE TINIEBLAS

“Hacia occidente, a partir de las columnas de Hércules hay un interminable abismo… además de que las tinieblas cubren con su manto el cielo, la niebla envuelve el mar…” Rufo Festo Avieno.   (S. IV)

Cuando el marino se arriesga en la gran aventura  asume que solo podrá huir hacia sí mismo como único espacio sólido disponible.

“¿Habéis visto alguna vez un barco en el mar, que hace señales de hallarse en gran peligro? ¿Habéis oído el cañonazo que pide socorro? ¿Habéis formado parte de esa multitud que cubre el puerto o la playa, que palpita, que teme, que espera, que llora, que se estremece, que por intervalos está inmóvil como las rocas donde se estrellan las olas, o como ellas se agita? ¿Habéis sentido el silencio angustioso cuando la nave parece próxima a sumergirse, el gemido prolongado cuando aquel punto negro deja de verse entre la rompiente? ¿Habéis recibido la impresión, que no se borra  jamás, producida por un grupo de mujeres y niños a quienes la muchedumbre apiñada abre paso con respeto compasivo, y que mirando al mar gimen: -¡Mi padre! -¡Mi hermano! -¡Mi marido! -¡Mi hijo!  …” Concepción Arenal.



     Y el hombre se aventuró entre acantilados, tempestades y  nieblas (“tiempo sucio” como las definió el almirante Sir Clowdisley Shovell, náufrago de la flota inglesa que se estrelló, a causa de un error en la longitud, contra las islas Scilly en 1707, con la pérdida de más de 2000 tripulantes)  en demanda de nuevos horizontes, buscando nuevos espacios para solucionar sus propias limitaciones. Desconociendo los secretos guardados por la mar caprichosa y  usando embarcaciones básicas de poco calado e insignificantes esloras se hizo a esa mar ignorando la evidencia de un regreso inseguro. Retando al monstruo cubierto de espesas nieblas estos arrojados hombres van a ser los que irán aportando sus experiencias para que, luego, después de los tiempos, los otros hombres de mar asuman aventuras marítimas más exigentes. Aventuras de comercio, de conquista, de exploración, de rapiña, de guerra, de investigación…

 Fueron muchas las embarcaciones que se estrellaron contra los farallones traidores que se interpusieron en sus derrotas o contra los que la tempestad arrojó cual juguetes usados a su antojo. El espectáculo en las riberas marítimas no podía ser más estremecedor, un espectáculo que alimentaba (y alimenta a veces) la rapiña  de muchos ribereños que se lucraban de aquellos naufragios. (En la Baja Edad Media se dictó una legislación rigurosa que sancionaba esta actividad). A bordo de estas naves había hombres y fueron muchos los que la naturaleza ajustició por invadir sus espacios, a todos estos y los que siguieron sus pasos, a todos estos pioneros, los hombres de mar les debemos lo que ahora somos.



Cretenses, fenicios que aprendieron el arte de navegar de estos y que mantuvieron la tecnología de sus construcciones en secreto, seguidos por los egipcios, romanos, griegos, estos, unos adelantados en el mundo de la cartografía (todo muy esquemático aunque ya de por si significativo)… estuvieron implicados en este peligroso juego; aparecen portulanos fruto del conocimiento empírico y del práctico procedente de los navegantes, ahí tenemos el ejemplo de la carta Pisana, de cuyo origen se especula dándole incluso procedencia bizantina tras el saqueo de Constantinopla en 1204, especulaciones, repito. Utiliza las rápidas galeras para sus hazañas bélicas y para el comercio. El juego que comenzó de forma rudimentaria pasó, poco a poco, a convertirse en un arte y finalmente, como en la actualidad, se transformó en un acto netamente técnico con ciertas dosis de empirismo.

Curiosamente a medida que se adquirían más conocimientos, estos, en la medida de lo posible, se guardaban como un gran secreto, no convenía que la competencia se alimentase de los mismos para lo que entonces eran los albores de la empresa marítima. Los gobiernos guardaban bajo siete llaves toda aquella información que supusiera progresos para la navegación.  Así se fue convirtiendo en arte, un arte que cada patrón o piloto iba gestando con sus propias experiencias y las que tal vez le llegasen de otros. Fueron necesarios muchos años, muchos barcos y sus hombres castigados para que se produjeran avances que simplificaran el gran esfuerzo que significaba salir airoso de cada aventura marítima. Se navegaba a expensas de vientos caprichosos que hacían abatir las naves y engendraban olas traidoras, de corrientes ignotas que las hacían derivar hacia posiciones peligrosas, de nieblas asesinas que volvían ciegos a los que tripulaban esas vulnerable embarcaciones. Egipto aporta la vela, una simple tela que va a mitigar el esfuerzo de los galeotes. El firmamento aporta sus astros y el navegante los utiliza como referencia. Los vikingos, y tal vez mucho antes los fenicios, usaron una piedra que tenía la propiedad de aprovechar la luz dispersada por las nubes, el espato de Islandia, una variedad de calcita, con la que podían localizar la posición del sol durante los días nublados, que eran la mayoría. Pero en algún momento alguien mencionó un instrumento “divino” de procedencia desconocida, una aguja que siempre, estuviera donde estuviera, se orientaba hacia donde la “Fenicia” coronaba la esfera celeste. La brújula la habían traído de oriente los árabes, allá por el siglo XII (hay diferentes teorías),  donde al parecer había sido utilizada por los chinos ya en el siglo XI (según referencias escritas) y de ella se sirvieron nuestros navegantes para conseguir otras derrotas diferentes a las habituales, ya no se necesitaba mirar al cielo para buscar la Polar, la aguja náutica se lo decía. Está escrito e investigado que 1000 años antes que los chinos, en otro lugar a muchas millas de distancia, en otra civilización, la Olmeca, en el área de Veracruz (Méjico) se utilizó un instrumento de hematita, una pequeña barra de 3,5 cms. de longitud, a la se le denominó M-160 cuando fue descubierta, que colocado sobre un corcho flotante se orientaba hacia el norte, y así fue utilizada para situar sus edificios. Es decir, posiblemente existió una brújula anterior a la china.


Los hombres de mar, sin embargo, seguían, y por mucho tiempo, estando ciegos cuando sus naves atravesaban los bancos de niebla, ciegos e inseguros, angustiados por el desconocimiento de su posición, sin referencias costeras y expuestos  a los caprichos de la naturaleza, de sus elementos. Muchos barcos con sus hombres se perdieron entre sus brumas aplastados por las zarpas del gran Poseidón irritado. A medida que transcurren los años los conocimientos empíricos se afianzan y el hombre de mar se hace cada vez más ambicioso, se construyen navíos con más arqueo, se incorporan elementos como la quilla y el timón y se tripulan con gente aventurera pero también desesperada, castigada, mercenaria o encartada.  Se necesitan gran número de tripulantes para mover todos sus remos, para dominar las jarcias, para usarlos como soldados en los abordajes, gente de mar que se hacinaba en espacios reducidos, en sollados infestos en donde las ratas tenían más prerrogativas que ellos mismos. La llegada de las tinieblas los hacía ciegos y la tempestad los convertía en juguetes del Leviatán de turno. No obstante el arte se afianzaba porque se conocía más de vientos, de corrientes, de tempestades, de la maniobrabilidad de los barcos. El rey Filipo II de Macedonia, sabía prever  la acción del viento sobre las embarcaciones: hacía situar su flota de tal manera que la del enemigo tuviera que navegar de bolina para hacerla más lenta y vulnerable en la batalla. El hombre de mar está más preparado para el gran reto, pero sigue sin ver cuando la fosca arrogante aparece, las tinieblas surgen por doquier y a medida que se evolucionaba y los barcos son más rápidos también es preciso el conocimiento cada vez más urgente de su posición sobre el gran desierto azul. Y esto ocurría en las grandes travesías, en donde las referencias de tierra desaparecen y queda un punto insignificante e indefenso en la gran inmensidad del gran mar. Sin embargo nuestro navegante se arroja y lo reta en demanda de nuevas rutas, nuevas tierras para explorar con horizontes distintos en donde reiniciar una vida diferente y promocionar actividades comerciales como lo hicieron los fenicios. Los mismos polinesios utilizan el sol, las estrellas, los vientos de cada región, el oleaje y sus mattang… como referencias para despejar las incógnitas de su ubicación, así hacen sus travesías en sus áreas marítimas plagadas de islas y con sus propias piraguas. Los chinos que, de alguna manera, ignorados por occidente, por los pueblos mediterráneos, hacen avances significativos en el mundo de la navegación hasta el extremo de disponer de embarcaciones que en nada tienen comparación con las de nuestros mares. Un chino, Shen Kuo (1031-1095) descubrió la declinación magnética.
 Surgen los grandes periplos: Los fenicios, según Heródoto, y a instancias del faraón Necao (610 a.d.C.) circunnavegaron África partiendo desde el mar Rojo y arribando hasta cabo Bojador desde donde no pudieron continuar hacia el norte a causa de los alisios. Algunos autores afirman que llegaron hasta Egipto después de doblar las columnas de Hércules.
 En el 505 a.d.C. (¿...?) desconociendo los secretos guardados por la mar caprichosa... el cartaginés Hannón  logra llegar, después de haber tocado alguna de las Islas Afortunadas, hasta Cabo Bojador, aquel misterioso cabo  de aguas turbulentas a partir del cual se creía no había retorno porque las corrientes lo impedían (fue un portugués, Gil Eanes, el que bajo las órdenes de Enrique el Navegante  franqueó estos límites en 1434 con el fin de hacer esclavos en “tierra de infieles”). Hannón salió previamente de Cartago con una flota de sesenta bajeles de cincuenta remos cada uno, llevando a bordo a más de veinte mil emigrantes, es decir más de 300 personas en cada uno, con sus víveres, con ánimo de fundar nuevas ciudades  en las costas del occidente de la Libia (África). Pero tal vez la carencia de víveres le hace decidir el regreso desde Bojador a Cartago. No obstante Plinio en su libro “Historia Natural” afirma que el cartaginés llegó hasta Arabia.


 Es posible que Piteas, hacia el 340 a.d.C., con un único bajel atravesase las columnas de Hércules, burlando la vigilancia cartaginesa, y navegara hacia el norte costeando entre brumas y nieblas consiguiendo arribar a la Albión como primer explorador de esta isla. Y continuó norteando hasta llegar a un lugar en donde durante el verano las noches duraban dos horas, navegando posteriormente hasta unas tierras llamadas Tule, tal vez Dinamarca o Noruega, de donde no pasó porque según él más allá no había nada como aire, tierra ni mar. Regresa a Marsella después de este periplo que duró un año. Vinculó, entonces, la relación entre la luna y las mareas, también verificó que la estrella Polar no estaba orientada exactamente al norte, es decir está situada fuera del eje del globo.
El macedonio Nearco, hacia 326 a.d.C. bajo las órdenes de Alejandro Magno navegó como navarca en una flota compuesta de galeras, embarcaciones de dos puentes y otras para transporte, sumando ochocientas velas aproximadamente y tripuladas por unos dos mil hombres; exploró el Golfo Pérsico (en donde su tripulación quiso huir asusta al encontrarse con abundantes  ballenas), Mar de Omán… además de comandar una expedición entre los ríos Indo y Eufrates. Unas navegaciones saturadas de incidencias, malos tiempos, luchas contra arabitas, etc.
Hubo un gran navegante en el 50 de nuestra era que supo apreciar el régimen de los monzones del Indico y estimuló a las flotas para que se aventurasen en el alta mar en viajes de ida y vuelta a la India. Este hombre de mar fue el griego Hippalus, se le atribuye ser el primer griego en cruzar el Indico, estimuló a los hombres de mar de entonces a adentrarse en alta mar para que favorecidos por los monzones pudieran hacer los viajes de ida y retorno a las Indias en el intervalos de un solo año, como escribe Julio Verne en su “Historia de los Grandes Viajes”.


Si sometemos a un somero análisis el esfuerzo de estos hombres hay que quitarse el sombrero porque navegaciones de estas características en esos mares no están exentas de mil peligros: Temporales, nieblas y  corrientes, constantes como los del Canal de la Mancha, la fragilidad de este tipo de embarcaciones, el desconocimiento orográfico de la costa y el hacinamiento en los espacios reducidos de este tipo de navíos, los piratas…Tenían que ser hombres de una hechura especial y Piteas con sus hombres demostraron tenerla, como también la tuvieron los de Hannón, los de Nearco que también sabía el efecto de los monzones para la navegación, los de Hippalus  y los que siguieron derrotas por otros mares y en otros tiempos. Gobernar y manejar aquellas naves no era tarea fácil, como tampoco lo debía ser controlar aquellas tripulaciones que en infinidad de veces serían presas del pánico y la desesperación.
A medida que se afianza el arte de la navegación esta se hace más ambiciosa y el horizonte marino se transforma en el límite de un gran abismo que aparece retando a nuestros hombres y estos aceptan el lance pero a costa de grandes tributos de los  que la historia no ha querido dejar generosa constancia porque fundamentalmente se polarizó en sus logros o fracasos pero no en lo medular, en los sufrimientos que la gran aventura deparó.
Por mucha empatía que se quiera tener no es posible asimilar lo que significa la vida a bordo de cada una de las naves que participaron en aquellos escenarios marítimos. Muchas tragedias se gestaron mientras se arribaba a la culminación del gran arte de la navegación porque antes de que los cielos fueran referencia para determinar la latitud, uno de los parámetros de la posición, los barcos, ciegos, destrozaban sus quillas contra los acantilados imprevistos o eran engullidos por las fauces hambrientas del gran océano.  Con el tiempo el marino adquiere otra formación y con el astrolabio, la ballestilla, el cuadrante, la corredera, el sextante…consigue nuevas metas: con el astrolabio ya es capaz de hacer un cálculo de su latitud que aunque aproximado por los errores que aquellos instrumentos incorporaban, servía como un buen referente de posición (“paralelo navegando, tierra encontrando”), pero faltaba la LONGITUD y era un factor muy grave, muchos fueron los barcos que arruinaron sus derrotas por los errores que en su cálculo se producían. Ahí está el ya mencionado desastre de la flota inglesa del almirante inglés Sir Clowdisley Shovell en las costas de las Scilly en 1707. La mar crea cautivos sin remisión, y cuando  la fortaleza de espíritu se quebranta la huida es imposible, salvo que se haga sobre uno mismo; cuando la convivencia se rompe, el aislamiento se gangrena; cuando la enfermedad aparece la solución  emergente es el desahucio. Muchos fueron los barcos que naufragaron cuando sus tripulaciones fueron pasto de escorbutos, malarias o hambrunas porque cuando otras travesías más ambiciosas aparecen en su horizonte una cosa es el deseo de afrontarlas y otra despejar todas las incógnitas que estas conllevan: Aquellos navíos disponían de espacios muy limitados en donde cada cosa debería ocupar su lugar y no otro con un régimen de prioridades perfectamente definido, jarcias, munición, carga, vituallas y sobre todo el agua envasada en barriles. Estos principios muchas veces no se respetaban, los dueños de la carga, que muchas veces navegaban con la misma y conscientes de lo que significaban estos viajes, hacían testamento antes de embarcar, exigían sacrificar otros espacios para favorecerla y de esta manera las vituallas se reducían y el agua y el espacio para cada hombre se reducía a la mínima expresión, lo que debería ser higiene fue sustituido por pestilencia con la proliferación de pulgas y piojos, insalubridad y condiciones infrahumanas.


En las primeras expediciones trasatlánticas, los capitanes de los barcos no declaraban las distancias reales a navegar para que  los hombres que pudieran embarcar no se arrepintieran por el miedo a un destino incierto, tanto Colón como Magallanes así lo hicieron. Había un auténtico pánico a la lejanía sin límites, a la falta de tierra donde ampararse y quienes mandaban estas naves tenían que batallar contra la naturaleza y contra los miedos de las tripulaciones, algunos de los cuales llegaron a provocar más de un amotinamiento, Colón los tuvo. Todo se conjuga: “… los vientos tempestuosos, las averías en los barcos, el movimiento de la carga, las escenas de desesperación y pública confesión de pecados, o la impericia de los pilotos” (Lanciani)

 A sabiendas de que la enfermedad y la muerte eran una evidencia, se embarcaba el mayor número de tripulantes susceptibles de ir sustituyendo a los cadáveres que se producían. Así se navegaba, inmersos en tinieblas a plena luz del sol, así cada día que pasaba, los víveres mermaban y los que quedaban se deterioraban, con aparición de gusanos en los bizcochos ya de por sí incomestibles; cucarachas y  ratas, estas utilizadas como alimento de recurso, campaban a sus anchas y el agua se pudría sin remisión.” Mientras el navegante dormía la cucaracha iba con gran delicadeza adelgazándole la yema de los dedos sin llegar a provocar en ningún momento sangre y produciéndole a la mañana siguiente una desagradable sensación de haber perdido el tacto. De esta actividad de las cucarachas no se libraba tampoco la oficialidad de los navíos” (Disquisiciones náuticas. Fernández Duro).
Por mucho que el sol alumbrara, las tinieblas de la razón laceraban los cuerpos y la voluntad de estos hombres condenados en el gran desierto azul. La enfermedad se cultivaba en el seno de aquellas vidas deplorables y los trabajos impuestos mermaban y envejecían prematuramente sus vidas.
De esta forma lo relata Pigafetta en el viaje de circunnavegación de Magallanes:
 Estuvimos tres meses sin probar clase alguna de viandas frescas. Comíamos galleta: ni galleta ya, sino su polvo, con los gusanos a puñados, porque lo mejor habíanselo comido ellos; olía endiabladamente a orines de rata. Y bebíamos agua amarillenta, putrefacta ya de muchos días, completando nuestra alimentación los cellos de cuero de buey, que en la cofa del palo mayor, protegían del roce a las jarcias; pieles más que endurecidas por el sol, la lluvia y el viento. Poniéndolas al remojo del mar cuatro o cinco días y después un poco sobre las brasas, se comían no mal; mejor que el serrín, que tampoco despreciábamos. 
Las ratas se vendían a medio ducado la pieza y más que hubieran aparecido. Pero por encima de todas las penalidades, ésta era la peor: que les crecían a algunos las encías sobre los dientes --así los superiores como los inferiores de la boca--, hasta que de ningún modo les era posible comer: que morían de esta enfermedad. Diecinueve hombres murieron, más el gigante y otro indio de la tierra del Verzin. Otros veinticinco o treinta hombres enfermaron, quién en los brazos, quién en las piernas o en otra parte; así, que sanos quedaban pocos”. El escorbuto era implacable haciendo estragos y nadie conocía sus causas y ni mucho menos su curación.  
 No existen muchas crónicas en donde se mencionen las penurias de aquellos hombres. “Las duras condiciones de vida en los navíos  fueron más devastadoras para estas tripulaciones que las confrontaciones armadas” (ALFREDO MARTÍN GARCÍA )
La historia continúa, las naves cruzan la mar con ingenua decisión, evolucionan los medios de ayudas a la navegación y todo ello conlleva mayores exigencias en todos los sentidos: aumentan su arqueo, a  los pilotos se les demanda mayor formación científica para tripularlos, pueden determinar la latitud, aunque muy imprecisa aún y la longitud sigue a años luz de poderse determinar con exactitud. Las rutas son cada vez más ambiciosas y es inevitable que entre los errores del posicionamiento y  la propia naturaleza no se fragüe el juego maldito que dé como resultado la pérdida de naves y sus tripulaciones. Pero de esta parte de la gran aventura marítima la historia es parca, se habla de naufragios, de grandes descubrimientos, de grandes conquistas, hazañas… pero el tributo de vidas y sufrimientos apenas emerge.
Los países con sus gobernantes y otras fuerzas vivas en su ambición se desentienden de este tributo y envían sus barcos a navegaciones interminables en distancia y tiempo, un solo barco con su preciada carga podía amortizar la pérdida de otros, la tripulación era lo de menos. Mejoran los sistemas de gobierno, de propulsión, de defensa, se escriben tratados para mejorar el arte de navegar, España es considerada como una fuente de valor, ya lo dice el almirante Julio Guillén: "Europa aprendió a navegar con libros españoles": Martín Fernández de Enciso, Francisco Falero,  Pedro de Medina, Martín Cortés, Rodrigo Zamorano, entre otros, fueron autores de muchos de estos tratados. La navegación además de ser empírica también adquiere luces de carácter científico y como consecuencia las estadísticas de naufragios dan señales más esperanzadoras pero hay un parámetro que se resiste, desde los tiempos de Eratóstenes e Hiparco de Nicea, a ser resuelto de manera contundente, la LONGITUD (*), porque depende de la medida precisa del tiempo debido a la relación de esta con la rotación de la Tierra. Existen las tinieblas que la falta de la longitud y la bruma producen y los barcos se pierden (hubo algún capitán que navegando hacia el cabo de Buena Esperanza, creyendo encontrarse a levante de Cabo Verde y encontrándose a poniente de estas islas, arrumbó hacia el oeste llegando hasta la costa brasileña), por otra parte la tempestad y los acantilados hacen el resto sin que nadie se preocupe de cuantificar las vidas que se perdían, sí se hacía con los valiosos cargamentos que el océano engullía. La preocupación es general entre los países ribereños y tanto es así que el parlamento británico de 1714 para mitigar estos desastres establece lo que se llamó la “Junta de la Longitud” según la cual se establecían ayudas a la investigación para llegar a solucionar este gran problema: "El conocimiento de la longitud es de gran importancia para la seguridad de la Armada y de los buques mercantes de Gran Bretaña; así como para la mejora del Comercio, dado que muchos navíos por desconocer su posición se han retrasado en sus viajes, y muchos se perdieron ... Y habrá recompensas para la persona o personas que descubran un método para el cálculo de la Longitud”. A esta junta accedió el relojero inglés John Harrison (1693-1776), en 1761 consigue que su reloj sea llevado en un viaje a Jamaica. Al regreso y después de 147 días se comprueba que el reloj varió tan solos escasos dos minutos. A partir de este momento la longitud se puede calcular sin problemas y pasa a ser un parámetro posicional de fácil acceso, los barcos resuelven un gran problema pendiente y los naufragios reducen su cadencia. Se dispone de otras ayudas para una navegación más efectiva, mejores barcos, mejor superficie vélica, pilotos con mejor instrucción y sobre todo la aparición del sextante hacia 1750. Ya se puede navegar con ciertas garantías. De cualquier forma un elemento de la naturaleza sigue ocasionando tragedias, los barcos se vuelven ciegos cuando este invade sus derrotas y los desastres no desaparecen y los hay de magnitudes inquietantes que conllevan la pérdida de miles de vidas entre tripulaciones y pasajeros; cuando la temible boira se adueña de los espacios marítimos los barcos se transforman en espectros vulnerables sin posibilidad de defenderse. No es suficiente tampoco la aparición del vapor y su utilización en la navegación marítima en 1807, cuando Robert Fulton consiguió navegar desde New York a Albany cruzando el rio Hudson, han de transcurrir muchos años hasta que ya en pleno siglo XX nace la gran estrella que va a alumbrar las rutas marítimas, va a derrotar la niebla asesina y va a permitir que las tinieblas se desintegren para dar paso a la luz, nace el RADAR. Atrás queda un reguero de vidas humanas que se sacrificaron en el silencio de los abismos, que consiguieron hacernos llegar a nosotros los marinos sus experiencias para a partir de ellas mantenernos a flote sobre la mar siempre misteriosa y altiva.
Fue gracias a un largo proceso de estudio e investigación llevado a cabo por el británico Maxwell, el alemán Hertz, el también alemán Huelsmeyer, el italiano Marconi y el serbio Tesla, y con la aportación de todos ellos se logró llegar al gran invento rompedor de la gran barrera de las tinieblas.
El primer radar para la marina civil se instala para detectar la presencia de icebergs en el trasatlántico francés “Normandie” en el año 1934. A partir de ahora este equipo se irá incorporando progresivamente a los buques siendo en 1965 y bajo lo establecido por el SOLAS (Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar) cuando se establece su obligatoriedad. Las tinieblas desaparecen.

(*) En el libro “LONGITUD” de Dava Sobel se describe esta interesante historia.




HISTORIA MARÍTIMA DE ESPAÑA: LA ARMADA, HISTORIA DE UNA FAGOCITOSIS



Desde siempre me ha inquietado, bajo un punto de vista netamente profesional, que a la hora de definir el concepto MARINA, en lo que debería ser una dicotomía, se haya producido una especie de fagocitosis por una de las partes, la Armada.  Soy marino, Capitán jubilado, y mi ámbito de trabajo era la Marina Civil. Existe otra Marina cuyo ámbito de trabajo está bajo el manto del espíritu militar, es la Armada. Ambas son Marina.


Crucero "Canarias"



 
La Armada, sus tripulantes, la institución en sí, me merecen un gran respeto, tengo amigos en ella , he navegado en sus buques y prácticamente en todo momento su gente me ha parecido ejemplar, no obstante, ello no es óbice para que, desde este blog, trate de defender la parcela en la que me encuentro por entender que es justo situar a cada cual en el lugar que le corresponde y que lo que pudieran ser razones semánticas se clarifiquen de una vez. Insisto, La MARINA no es la Marina de Guerra, puede ser la Marina Civil o la Marina de Guerra. Esta es lo que se entiende por Armada.


Los intereses marítimos de los países buscaron desde siempre que existiera una simbiosis entre la Marina Civil y la Armada que supiera salvaguardar y proteger toda la actividad de carácter comercial. Ambas marinas constituyen, por tanto, el verdadero poder naval, asimilando la expresión "poder" no como un concepto de fuerza bélica o persuasiva sino como sinónimo de capacidad en la que ambas se ven involucradas. Y España no fue menos. De tal forma que cuando a ambas se las atendió, cuando se impulsó su desarrollo, hubo riqueza, cuando esa atención declinó vino la decadencia.

"Por ser la Marina Mercante elemento fundamental de la defensa nacional..." Así comienza el Decreto de 22 de Noviembre de 1946 por el que se reorganiza la Reserva Naval.

En 1883 el historiador Joaquín Costa, mostrando su preocupación por el estado en que se encontraba la Marina Mercante manifiesta: " Entre la Marina Mercante y la de Guerra existen relaciones mutuas. La primera es como la nodriza a cuyos pechos se amamanta y nutre la segunda, sin Marina Mercante no hay colonias, ni comercio exterior, ni industria floreciente, ni agricultura próspera, ni presupuesto posible para sostener grandes escuadras, falta ese plantel de marinería adiestrada en las tareas y la vida en la mar para formar dotaciones de buques de guerra en momentos difíciles, elementos para el corso, y lo que es mas grave: faltan naves para la conducción de víveres, pertrechos y tropas de desembarco, porque los Estados, por ricos que sean, no podrían mantener en tiempos de paz el número considerable de transportes que se necesitan en tiempo de guerra y no disponiendo de ellos, la acción de las escuadras de combate en una campaña de importancia lejos de nuestras costas sería imposible. La relación inversa es todavía más manifiesta. La Marina Militar
 sirve a la Mercante infundiéndole el prestigio de su bandera y garantizándole la libertad de los mares..."
Es decir, un binomio inseparable, complementario y no una estrella de primera magnitud que anula a las  que en su entorno permanecen.
En 1888 los intereses comerciales tratan de justificar esta especie de binomio de alguna forma lógica. Así, los navieros y consignatarios catalanes  manifiestan al ministro de Marina su preocupación, ante la posibilidad de crearse un Ministerio de Comercio, argumentando que: "La Marina Mercante es y debe ser de la Marina de Guerra, así como ésta debe ser la defensa y el sostén de la Mercante y no se comprende la prosperidad y decadencia de la una sin tener en cuenta el estado de la otra..." Es decir, repito, no es la Marina, es la Armada y la Marina Mercante.
Más adelante J.M.Valdaliso dice: "Para el nuevo régimen franquista la Marina Mercante tenía un papel estratégico  fundamental. En palabras del Subsecretario de este sector pronunciadas en 1942, era "una industria considerada cada vez más como un  servicio público con una fuente de intervención estatal con la sagrada y única misión de abastecer España". Una Marina Mercante poderosa permitía el abastecimiento del país, era un instrumento de auxilio a la Armada ( no dice a la Marina) y constituía, por su demanda a la industria naval y sectores auxiliares, uno de los pilares de la reconstrucción del poder industrial de España".
Durante los periodos de guerras y posguerras la Marina Mercante había demostrado que se podía contar con ella por la categoría de sus tripulantes, muchos de los cuales se dejaron la piel en los conflictos y otros realizaron auténticas hazañas heroicas que quedaron relegadas al olvido.¿En cuantos ámbitos históricos se comenta la presencia de buques mercantes , capitanes y tripulaciones civiles, en la famosa Armada Invencible?.

JOSÉ ANTONIO MADIEDO ACOSTA: CAPITÁN Y EX DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE se manifestó  sobre  esta cuestión en los siguientes términos:
  
"CREACIÓN DE LA ARMADA ESPAÑOLA En el año 1700, Carlos II fallece sin dejar descendientes, por lo que propone al duque de Anjou que le suceda. Lo hará como Felipe V. Esta designación provoca, en primer lugar, la sublevación de Nápoles y, posteriormente, la llamada Guerra de Sucesión (1702).
Firmado el Tratado de Utrecht (1713) y superadas las dificultades de la posguerra, en 1717 se crea en Cádiz la Academia de Guardias Marinas, si bien habrán de pasar varias décadas antes de que se consolide definitivamente el cuerpo básico de la Marina de Guerra. Con la consolidación de dicho cuerpo la Marina Civil entrará en una prolongada fase de declive, quedando sometida a los criterios y pautas de una nueva administración marítima de marcado carácter militar. Consecuentemente, la Casa de Contratación, cada vez más débil en su papel, terminaría por sucumbir definitivamente en 1790.
A partir de entonces la Marina Civil permanecería bajo la tutela militar hasta la llegada de la Segunda República. El 20 de octubre de 1931, se publica la «Ley de defensa de la República». El 9 de diciembre del mismo año se promulga la Constitución de la Segunda República. Al iniciarse ésta, la Marina Civil se encontraba en unas condiciones penosas.
La edad media de la flota superaba los 20 años de antigüedad y no había fletes suficientes para ocupar todos los barcos de la flota. Era necesario, pues, romper con la triste herencia del sistema precedente. Las reformas impulsadas por la República se plasmaron en la ley de 12 de enero de 1932, que, entre otras cosas, contemplaba la separación de la Marina Civil de la Marina Militar, aunque ambas permanecían en la esfera del Ministerio de Marina. Se crea simultáneamente la Subsecretaría de la Mariana Civil, cuya sede fue la misma que ocupa actualmente la Dirección General de la Marina Mercante. Se crea, asimismo, un instrumento esencial para el buen funcionamiento de la nueva administración civil, como lo fue el Cuerpo de Servicios Marítimos.
Integraban aquella Subsecretaría de la Marina Civil cuatro inspecciones: la de Navegación, la de Pesca, la de Buques y Construcción Naval y la de Personal y Alistamiento. En agosto de 1934, la nueva Subsecretaria pierde definitivamente su dependencia del Ministerio de Marina, pasando a depender del de Industria y Comercio.
El 28 de agosto de 1935 el diario «ABC» publicaba la siguiente noticia: «Don Eduardo Piñán, subsecretario de la Marina Civil, visitó ayer la ciudad de Santander y luego se dirigió a Gijón en el buque “Cristóbal Colón”».
Pero las restricciones económicas impuestas a finales de 1935 terminarían por rebajar el rango de la Subsecretaría,
 convirtiéndola en Dirección General de la Marina Civil. Se situaría al frente de la misma a Nicolás Franco Bahamonde. En 1936 se crea el Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante.
Tras el golpe de Estado llevado a cabo por el general Francisco Franco, España se vería sumida en un largo baño de sangre. Finalizada la Guerra Civil en 1939, una de las primeras
 y significativas medidas del régimen fué la de militarizar la Marina Civil y disolver el Cuerpo de Servicios Marítimos. La dictadura sustituyó inmediatamente el calificativo civil por el de mercante, de tal forma que la Subsecretaría y Dirección General del Marina Civil pasaron a serlo de la Marina Mercante.
Es lamentable que los gobiernos democráticos no hayan sido capaces de vencer las reticencias para que la Marina Civil recuperase sus señas de identidad y el prestigio que por su brillante trayectoria histórica le corresponden."

Transcribo a continuación el siguiente documento publicado por la "Asociación Española de la Marina Civil" (Es una opinión pero... ni quito ni pongo ...)



" CAMPAÑA MEDIÁTICA DE MILITARISMO NÁUTICO Y TECNOBUROCRACIA NAVAL

27-02-2010
De un tiempo a esta parte, da la sensación de que estamos asistiendo a un baño de militarismo náutico de primera magnitud, como en los mejores tiempos. Tanto en TVE como en otros medios de comunicación social se prodigan los mensajes de tal naturaleza. En algunos medios audiovisuales se nos deleita con amplios reportajes sobre el buque de prácticas de la Armada Española, el Juan Sebastián Elcano, y los viajes de los guardiamarinas a bordo de este hermoso buque de vela. La iniciativa es muy positiva en cuanto que contribuye a mejorar la cultura marítima de este país.   Sin embargo, en otros medios, se publican simultáneamente las pintorescas historias de algunos "mariñeiros" a los que la miseria encauzó por los derroteros marítimos. Son historias muy reales, llenas de sufrimiento y resignación, historias que nos muestran la otra cara de la moneda: el submundo de la marina civil de postguerra, de una Marina Civil sometida a la tiranía de la Armada franquista. El contrataste no puede ser más elocuente. Por una parte, el señorito educado con fondos públicos y destinado a la cúspide de la Armada, y por otra, la dura experiencia personal de aquellos que en pleno franquismo no tuvieron mejor alternativa que coger la maleta de madera y navegar como subalternos en unas condiciones míseras. Era el frecuente destino para miles de jóvenes procedentes de las aldeas costeras de Galicia y de otros rincones de la geografía española. Gentes de las que injustamente nos acordamos pocas veces. Personas que aportaron grandes remesas de divisas en los años más duros del franquismo y contribuyeron con su esfuerzo a levantar la economía de sus pueblos.
En ambos casos, se nos ofrecen escenas reales, pero formando parte de una realidad distorsionada.  Tan distorsionada como si se proyectasen imágenes de la vida a bordo de los buques de CAMPSA en la época gloriosa del Monopolio de Petróleos y, como contraste, la de los marineros y cabos a bordo del crucero "Canarias". También se produciría un gran contraste, ¿verdad?, pero en sentido inverso.                                         
           
LA IMAGEN DE LOS MARINOS DEL SIGLO XVI.
En Internet se han publicado recientemente varios artículos e informes que arrojan una imagen desvirtuada de los marinos civiles del siglo XVI. En algunos casos, se recurre abiertamente a la descalificación global de los pilotos, tanto en lo personal como en lo profesional. ¿Hay que emponzoñar la imagen de quienes protagonizaron las mayores hazañas náuticas de este país?.  

La  descalificación se refrenda con algunos comentarios  descontextualizados y  probablemente manipulados, afirmando que los marinos civiles, los “marineros”, para otros, proceden del fango social o son aventureros vocacionales.Comentarios que se extraen de la obra, "Ytinerario de navegación de los mares y tierras occidentales" , escrita por el capitán de la marina civil, de origen noble,  Juan Escalante de Mendoza.

Escalante de Mendoza, capitán del siglo XVI,  fue uno de los marinos civiles más importantes de la historia marítima de este país. Fue capitán General de la Flota de Tierra Firme. Es decir, capitán de capitanes, y no "general de la Armada" como se deja caer, a ver si cuela. Escalante de Mendoza fue crítico con la política marítima de Felipe II, lo que probablemente le costó la negación de licencia para publicar su gran obra titulada "Ytineraio de navegación de los mares y tierras occidentales".
Abordar la historia bajo ese sesgo militarista, no deja de ser una torpeza, una forma grosera de desprestigio de los marinos civiles de aquella época. De unos marinos que quizás hayan cometido el grave error de haber protagonizado las mayores gestas náuticas de la historia marítima de este país.
UNA ESTRATEGIA EQUIVOCADA
La estrategia que en apariencia se ha puesto en marcha no es inocente, no puede serlo.
La pureza de sangre, el elitismo de la casta naval, el espiritualismo de elite, con el colofón de la vuelta al mundo en el buque Juan Sebastián Elcano (lleva el nombre de famoso marino civil), contrasta con la desdichada vida de quienes embarcaron sin estudios, naufragaron y rodaron por todas las bahías y radas del mundo sin amparo de ningún tipo. En realidad, se trata de ofrecer a la ciudadanía imágenes contrapuestas de la realidad marítima española, de la Armada y de laMarina Civil, - aunque oficialmente ésta última no existe- que  para esa ciudadanía, en su mayor parte alejada de la realidad marítima, disipe cualquier tipo de dudas sobre quiénes son los "llamados" a gobernar los asuntos marítimos de España.La imagen marítimo-naval que le llega al ciudadano parece estar perfectamente diseñada.
No deja de resultar llamativo que estos modos de presentación en sociedad del militarismo náutico resuciten con el gobierno "socialista".
Al mismo tiempo que el militarismo náutico se encumbra, se promociona  el modelo tecnoburocrático. Parece ser que los evidentes fracasos  cosechados  por los unos y los otros no cuentan. Porque los méritos no radican  en la contribución positiva a la sociedad, más bien se trata de mantener las prerrogativas de las castas dominantes, del colega, del correligionario y miembro del mismo club, sea de regatas o de finanzas. Y mientras que ocurre todo esto,  la marina mercante y la pesca se hunden ante la indiferencia de los poderes fácticos. La balanza de fletes presenta un saldo de escándalo, pero probablemente,  eso no interesa. El desplome económico siempre es corregible, para eso están los impuestos.
Naturalmente, los capitanes civiles más destacados de la historia marítima española siguen mediáticamente travestidos y camuflados: Colón sigue siendo almirante, de la Armada Española, naturalmente; Juan de la Cosa, - que era Capitán de la marina civil y cartógrafo de renombre universal-, continua "profesionalmente disuelto" y su gran obra, por puro mimetismo,  se guarda- ¿cómo no?-  en el Museo Naval.  Juan Sebastián de Elcano, un Capitán civil universal, era según algunos "historiadores", contramaestre; Urdaneta, otro Capitán Civil excepcional, se le califica exclusivamente de clérigo, que también lo fue; Gaztañeta, otro gran capitán forjado en la marina civil, que más tarde trabajó al servicio de la Armada,  se le etiqueta como ingeniero naval. Escalante de MendozaCapitán Civil  que alcanza el puesto de General de la Flota de Tierra Firme, se le convierte en "capitán general" de la Armada.  Tomé Cano, otro de los grandes Capitanes Civiles, se le deja en navegante. etc. La falacia en papel couche sustituye a la historia real.  Se nos muestra la  España marítima de siempre. La que ha olvidado por qué se  embarrancó en América, por qué se retornó de las grandes batallas navales con el rabo entre las piernas y el pendón hecho trizas. 
Hay una España hecha de óleo y medallas al pecho que parece apropiarse de lo que no le pertenece, es la España que presumiblemente pretende vivir de glorias ajenas. Es, quizás, la heredera de las jerarquías divinas del poder omnipotente. La España del inmenso trigal, la de la Virgen del Carmen, la del día de la Raza, la del baile de salón y el profundo golpe de pecho. La que no tiene valor para enfrentarse a su propia historia. La que “perdió” documentos históricos originales, la que copió y enmendó el texto de algunos manuscritos tales como las Capitulaciones de Santa Fe, la que guarda lejos de la costa los archivos de la historia marítima más próxima- allá por tierras de la Mancha-, la que dosifica el acceso a las fuentes esenciales para conocer la historia marítima de este país, la que custodia bajo llave los archivos de la larga etapa franquista, la que tiene en su poder la historia de la Marina Civil correspondiente a la larga etapa en la que ésta fue administrada por los Marinos de Guerra y  las Comandancias de Marina.
¡Que difícil será recuperar la verdadera historia de la Marina Civil por estos tortuosos derroteros¡. En los siglos XV, XVI y XVII no habían nacido aún ni los marinos de guerra ni los ingenieros navales. Fueron marinos civiles quienes realizaron las mayores gestas náuticas de la historia de este país, e hicieron posibles con sus conocimientos y sacrificio los grandes descubrimientos, los que abrieron alguna de las rutas de comercio más importantes de la historia de la navegación. Fueron éstos Marinos Civiles personas de un nivel cultural muy superior al de la mayor parte de los mortales de su época. Los  libros escritos por ellos fueron el referente náutico en el todo el mundo. La biblioteca de Hernando Colón, por ejemplo, estaba considerada la mejor de Europa en aquella época. Pero todo eso se silencia. Se oculta. No interesa que se conozca. Son otros los valores en alza. Es otra España la que se muestra, la que no ha transitado en su momento y la que ahora, en pleno fracaso tecnoburocrático, se resiste a hacerlo.
¿No es lamentable que haya una campaña permanente de descalificación y desprestigio social de quienes le dieron a España la mayor gloria de su historia? 
¿No debería intervenir el Ministerio de Cultura en este asunto?
¿Se están subvencionando libros en los que se está divulgando una historia distorsionada y manipulada de la Marina Civil y de los grandes Marinos Civiles?
¿Reflejan los museos marítimos españoles una imagen  fiable de lo que ha sido la historia marítima de este país?

¿Por qué la historia de la Marina Civil ha de estar bajo tutela militar? "






En un tiempo había una especie  de organización más o menos pactada según la cual, en caso de contienda o peligro de ella, las monarquías, la nobleza, podían formar una armada con barcos procedentes de armadores particulares:
"El emperador (Carlos V) no lo tuvo fácil para enfrentarse a los problemas europeos e islámicos porque no disponía de una Marina de guerra formada por barcos expresamente construidos a tal efecto. Los que estaban en condiciones de navegar podían ser utilizados, con fines militares y/o como comerciales que, por seguridad, estaban provistos de cañones y armas ligeras. Había pues una Marina de Estado, aquella que prevalecía armada por particulares que la Corona hacía suya, para su uso en guerra por contrato, asiento o arriendo, requisa o embargo en los casos de urgencia. Una vez a su cargo, la reforzaba, artillaba, fletaba, embargaba, apresaba o requisaba también buques extranjeros incluidas sus dotaciones, fueran o no españolas, si bien las condiciones de esos acuerdos eran difíciles por el mantenimiento de la fuerza naval, la inversión en capital, artillería, avituallamiento, recluta de soldados y marineros." M.Pazzis


                             

Hasta finales del XV no era fácil diferenciar un barco mercante de uno de guerra ya que estos eran mercantes equipados con personal y armas para afrontar situaciones de este tipo. Se combatía en el cuerpo a cuerpo, después del abordaje.
 Indalécio Núñez (C.N.) escribió que "todas las marinas tienen origen pirata, pues al mar se salió a robar, el comercio vino después..." Efectivamente, según Ricardo ArroyoTucídices afirma que, cuando descubrieron el arte de navegar por la mar los pueblos se dedicaron a la piratería, saqueando y arrasando las ciudades y pueblos sobre los que caían y tenían tal consideración que incluso se les llegó a considerar profesión honorable. El mismo Herodoto, añade, llegó a sentir admiración por los piratas. Hombre, también habría flotas netamente comerciales, aunque desde luego propicias para la depredación.Por tanto es la propia condición humana la que determina la frontera entre una actividad netamente comercial y la bélica o tal vez ambas estaban forzosamente interrelacionadas, se constituían flotas híbridas para según las circunstancias, como es el caso de las armadas que se forman desde la Baja Edad Media.
No había ni buques ni hombres instruidos expresamente para la guerra naval.Se contrataban tripulaciones y soldados, en ocasiones extranjeros, a modo de mercenarios, que por un salario luchaban al lado del que mejor pagaba. En un principio solo había una MARINA, la de aquellos hombres  que se aventuraban en la mar, en viajes interminables, con riesgos inconcebibles y que llegado el momento, por unas razones o por otras, pasaban a formar parte de un  entorno bélico. Eran CIVILES y formaban las tripulaciones de buques comerciales. Los buques pasaban de mercantes a militares, de descubridores a conquistadores, corsarios, piratas. Es decir no tenían una personalidad definida. Mandaban las circunstancias. Es decir, no existía una Armada institucionalizada.
Situándonos en el siglo VIII tenemos por ejemplo que los reinos cristianos que surgen polarizan su atención  en su propia supervivencia y únicamente cuando ésta se consideraba consolidada, se ejercía la expansión hacia el sur, ignorando, por así decirlo, el papel estratégico que el ámbito marítimo ofrecía, todo esto unido a que el comercio marítimo adolecía del más mínimo interés, derivó a que cualquier acción de carácter naval se inclinase solo a operaciones de índole defensiva.
Las armadas son propiedad de castas de alto nivel: La nobleza, la iglesia y por supuesto la monarquía. Como ejemplo tenemos al Arzobispo Diego Gelmírez al que se le atribuye ( se dice que generosamente) la paternidad de la Marina castellana en 1120, motivado por la defensa del litoral. Este señor feudal dueño de una vasta extensión costera, estará obligado a protegerla de las acciones de rapiña de los sarracenos, piratas ingleses y también de mercenarios que curiosamente estarían pagados por otros miembros, enemigos, de la nobleza gallega. En realidad la formación de una auténtica Armada Castellana no se materializará hasta que la Corona no se consolide. Gelmírez, ante la necesidad de tener que construir sus naves y por la escasa experiencia de los carpinteros de ribera de la zona, tuvo que pedir ayuda en Génova  y así formó lo que se puede considerar la primera armada: dos galeras, suficientes para sus propósitos, que una vez cumplida su misión fueron abandonadas y desguazadas en Padrón. Estas eran tripuladas por marineros procedentes de las embarcaciones comerciales y por soldados, cazados a vuelo, que eran los que, a la hora del combate, se batían con el enemigo. Y no es hasta que Fernando III el Santo decide la conquista de Sevilla cuando se gesta la Marina de Castilla de la que, sin estar corroborado, posiblemente Bonifaz fuera su primer Almirante, claro que hay diferentes criterios porque al parecer la Marina Real no había sido creada ni tampoco la institución del Almirantazgo.


                                                         

EL ALMIRANTE («cabdiello de todos los navios que son para guerrear» según lo define Alfonso X)

El "Almirage de la Mar". Esta figura aparece en la documentación real que tiene lugar en el privilegio por el cual Alfonso X confirma a Sevilla la concesión del Fuero de Toledo realizada por Fernando III el 6 de diciembre de 1253, confirmando por primera vez la existencia de un oficial cuya dignidad es la de "Almirage de la Mar" que en un tiempo dependió del "Adelantado Mayor del Mar". No debería ser de baja casta, no debería ser plebeyo sino de buen linaje, es decir: valiente, inteligente, honrado, leal... se admitían extranjeros, por ejemplo genoveses y aragoneses. Un cargo que pasó a ser vitalicio y que cayó sobre algunos personajes de la corte que no vieron un barco en su vida, cortesanos que lo heredaron como es el caso de los Enríquez. También, en un determinado momento, se lo llegaba a delegar en subordinados al estar dedicado el almirante  a tareas de rentas económicas y otros asuntos políticos del Reino, y es desde el siglo XV cuando el carácter militar del oficio se va desfigurando, fruto de las continuas intrigas políticas en las que participan los sucesivos almirantes de la familia Enríquez y del consecuente absentismo.  Es en estos momentos cuando cobra fuerza la figura del Capitán Mayor de la Mar  como verdadero jefe militar de la Marina castellana como así afirma Francisco Javier de Castro en su tesis doctoral.
El Mediterráneo ostentaba un carácter distinto al área atlántica puesto que debido a las frecuentes incursiones de los corsarios africanos y para librarse de estos, se armaban los buques aunque también lo hacían para asegurar los viajes sin pérdidas económicas.
La zona atlántica se caracterizaba por la presencia de buques más comerciales que de naturaleza bélica y las tripulaciones, a pesar de que fueran fletados y armados por la Corona para combatir, no estaban formadas por gente de armas. Esta tendencia adquiere una modificación al proclamarse la Real Cédula del rey Católico según la cual las dos Marinas deberían diferenciarse, independizarse la una de la otra. No obstante de hecho los buques mercantes seguirían siendo armados, aunque con tripulaciones civiles, para contrarrestar los ataques de corsarios bucaneros, filibusteros o berberiscos.


Fue con la unión de Castilla y Aragón cuando se formó una Armada, desde todo punto de vista incipiente, aunque sí reglamentada, que surge, tal vez, en la campaña italiana del Gran Capitán y más concretamente con Pedro Navarro nombrado Capitán General de la Armada del rey Católico en 1508. Se sabe que los Reyes Católicos incentivaban la construcción naval para que en el momento preciso esos buque se incorporaran a la "armada", daban privilegios a los armadores para que construyeran navíos cada vez más grandes . En sus orígenes, el germen de su nacimiento está en los marinos que entonces tripulaban las flotas existentes y que para protegerse eran armadas y que ante la inseguridad reinante adquirieron naturaleza militar, sobre todo cuando eran requeridas por los reyes. "Según la función que realizaban las embarcaciones, puede hablarse de buques mercantes que podían militarizarse, guarnecerse y artillarse - una eventualidad - y lo que era un navío de la armada". Según el concepto "hueste naval en el Mediterráneo" eran buques de armada todos aquellos que podían ser movilizados" (Magdalena de Pazzis Pi). Los barcos que participaron en el corso se incorporaban a la flota real si fuera necesario. Para este menester adquirieron gran importancia las carabelas, las carracas y las naos en detrimento de las galeras. Aunque por regla general en la zona mediterránea se usaban las galeras y en la atlántica los galeones. Aquellas con el tiempo quedaron relegadas a una especie de puestos de control de las rutas fluviales.




   ¿UN SOLO MARINO CIVIL EN EL PANTEÓN DE MARINOS ILUSTRES DE SAN FERNANDO? Es para clamar al cielo. Me viene a la memoria Francisco Rodríguez Castelo, que fue Capitán del "Urquiola" un día fatídico  en el que una aguja maldita, que no figuraba en la carta, desgarró el casco del barco. Cumplió como Capitán, se quedó hasta el final  y después murió, ahogado, como los marinos deben morir. Algunos, ese día, escondieron la cabeza como los avestruces.Rodríguez Castelo no fue un Marino Ilustre, fue un Capitán con casta que no fue al bendito panteón. Solo eso.








Legendario capitán de la Marina Mercante, es el único civil enterrado en el panteón de Marinos ilustres de San Fernando. Manuel Deschamps Martínez había nacido en La Coruña en 1853. Comenzó a navegar con apenas quince años y en 1872 obtuvo el título de primer piloto. Después de mandar varios barcos de vela, en 1878 ingresó en la Compañía Trasatlántica en la que transcurriría toda su carrera.
Con residencia habitual en Cádiz, Deschamps estuvo al mando de los principales buques de la naviera fundada por Antonio López.
En 1898, al mando del Montserrat, Deschamps salió de Cádiz con alimentos, material de guerra y soldados para Cuba. Consiguió burlar el bloqueo de la flota norteamericana y entró en Cienfuegos. Después de ser felicitado por el capitán general, el capitán Deschamps salió de Cuba con valiosa correspondencia para la península consiguiendo romper de nuevo el bloqueo americano. La Reina Regente le concedió la Cruz del Mérito Naval por su valerosa conducta.
Con motivo de la imposición de esa medalla, un grupo de marineros gaditanos recordaron en Diario de Cádiz una singular anécdota del intrépido capitán, que durante muchos años residió en nuestra ciudad. Ocurrió en 1876. Deschamps regresaba a la península al mando de un buque de vela llamado Diego María de Bolívar. Una mañana, en mitad del Atlántico, un buque de bandera británica y superior porte largó todo su aparejo para dar alcance al Bolívar y, una vez sobrepasado, cortarle la proa. Deschamps mandó llamar a cubierta a toda la tripulación para decir que había que devolver la moneda al buque británico. Ambos barcos emprendieron entonces una veloz carrera. El Bolívar, con menos vela, consiguió después de muchas horas rebasar al barco británico y Deschamps, satisfecho, ordenó virar en su proa. El capitán inglés, caballerosamente, aceptó la derrota y ordenó a su tripulación que subiera a las vergas para dar tres hurras a la marina española. Manuel Deschamps tampoco quiso que el inglés le diera lecciones de cortesía y ordenó a su tripulación que contestara dando tres vivas a la Reina de Inglaterra.



Finalizada la guerra, Deschamps volvió a mandar los principales buques de la Trasatlántica. En 1907 se le confirió el mando del Alfonso XII para que inaugurara los viajes rápidos entre Cádiz y Argentina. Más tarde sería nombrado capitán del León XIII otro formidable buque encargado de cruzar el Atlántico.
En 1910, la Infanta Isabel embarcó en Cádiz en el Alfonso XII como embajadora especial de España en el centenario de la independencia de Argentina. Al mando de este buque fue también designado Manuel Deschamps.
Falleció en Canet de Mar en 1923. Sus restos mortales fueron llevados a San Fernando en diciembre de 1998.



UNA ANÉCDOTA DESAFORTUNADA DE 1898 :

LOS RESTOS DE COLON: POR JULIAN DE SALAZAR (Nov. 1898)

"Desde que el gobierno, cumpliendo un sagrado deber, tomó el acuerdo de devolver á España los restos gloriosos del descubridor de América, son varias las corporaciones y representaciones de ciudades que, con plausible emulación, aducen razones de derechos ó de historia para conseguir sea cada una de ellas la honrada con el encargo de encerrar y custodiar los venerandos despojos del ilustre navegante.
Osadía parecerá, y osadía realmente se necesita para que una individualidad (é individualidad tan sin méritos como la mía) se atreva á publicar su opinión sobre asunto tan delicado, pero, en estos tiempos que corremos y en los que con tan poca oportunidad como mucha desconsideración se acaba de comparar según se me dice, con los carreteros á los Capitanes Mercantes por un jefe de la Armada, parece que siente uno mejor y recuerda con más orgullo que además del derecho de ciudadano para interesarse en las glorias como en las vicisitudes de la patria, tenemos también los marinos activos ó retirados el de interesarnos especialmente en cuanto á Colón se refiere ya que ese navegante sin igual, como los hermanos Pinzón que tanta ayuda le prestaron y le acompañaron en su epopeya famosa, pertenecieron, antes de poseer los elevados títulos que tan bien ganaron, á ésta nuestra modesta pero esforzada clase de Pilotos y Capitanes Mercantes; Pilotos y Capitanes que aunque comparados, como he dicho, á los carreteros por una autoridad de marina, , saben, sin atropellos y sin salirse de la verdadera ruta que conocen perfectamente por los estudios teóricos que poseen y por su continuada práctica y experiencia sobre el mar, navegar y llevar honrado el nombre de España á todas las latitudes, sin encontrar casi nunca—por mal de todos y de nuestra patria querida en sus largas navegaciones por las marítimas sendas, esos delegados ó vigilantes tan desgraciadamente traídos á comparación, puesto que las pocas veces que el marino mercante avista en extranjeros mares un buque de nuestra Armada, no piensa ni ha pensado jamás en que sea un delegado que vaya á vigilarle ó á multarle, sino en que es un pedazo flotante de la patria y en cuya bandera se ostenta el escudo nacional que se apresura á saludar con entusiasmo y orgullo que no comprenderán en todo su alcance los que no lo hayan experimentado.

Pero dejémonos de digresiones, que la Asociación de Capitanes y Pilotos Mercantes se basta y sobra para salir á la defensa de la dignidad de la Marina Mercante ofendida y volvamos al punto objeto de éste artículo."

                                                        
¿Acaso fue Marino de guerra un personaje como JUAN FERNANDEZ SOTOMAYOR?.Pues no, fue Marino civil, cartagenero, descubridor de la mejor ruta para evitar la Corriente de Hummboldt. Descubrió, en 1574, las Islas Desventuradas seguidas por el archipiélago de Juan Fernández, compuesto por las islas Robinsón Crusue,Santa Clara y Alejandro Selrtirk ¿por qué razón este es un marino prácticamente olvidado?.
JUAN LADRILLERO: De Moguer,1505, fue el primero en cruzar el Estrecho de Magallanes en ambas direcciones. Otro Marino Civil olvidado, como así lo atestigua Julián Gonzalez Barrera.



4 comentarios:
http://img1.blogblog.com/img/blank.gif
Anónimo dijo...
Te envio enlace de mi blog. Un saludo
http://elgalateanavegadenuevo.blogspot.com.es/
http://img2.blogblog.com/img/b16-rounded.gif
Magnifico blog sobre un barco que no mereció que se le tratara como un apestado.
Ya te tengo en los "enlaces" de mi blog. Saludos
http://2.bp.blogspot.com/-bw7lErnSe3k/T9ZXyiGbq_I/AAAAAAAAAJQ/LxUuL1AVkPE/s35/El%25252Bpatr%252525C3%252525B3n%25252B-%25252Bcopia.jpg
Roman dijo...
Totalmente de acuerdo. Una cosa es la armada o la marina de guerra y otra bien distinta la marina civil o marina mercante.
Román
http://img2.blogblog.com/img/b16-rounded.gif
Jacobo Muñiz dijo...
Los conceptos son claros pero no su solución. Las grandes gestas de las armadas se han superpuesto sobre las otras gestas, cotidianas, silenciosas, ignoradas, calladas, olvidadas... de nuestra gente, los que estrellaron sus gritos contra los acantilados sin eco, los que salvaron al compañero y se dejaron la piel anónimamente, los que se la jugaron en las contiendas bélicas, que ellos no provocaron, para abastecer unidades, hospitales, poblaciones casi en la indigencia... y muchos acabaron en el silencio de los abismos. Esta no es Marina ¿qué es?. Nos llaman "Gente de Mar". La Marina "son ellos" y esto no lo admitiré jamás y lucharé contra esta injusticia hasta que cuando se hable de Marina se especifique qué tipo de Marina es y que no sea por excelencia la de Guerra.
Gracias por tu comentario. Un saludo