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MI PRIMER BARCO COMO ALUMNO

"ISLA DE MARNAY": En este butanero de Naviera Montañesa comencé mi andadura como agregado (alumno). Su capitán José Luis Lobo San Martín me exigió, me enseñó y guardo un cariñoso recuerdo de él.





                                                         

HISTORIAS DE MARINOS CONOCIDAS

    

CORRUPCIÓN
Cada marino tiene sus historias, cada marino ha tenido que soportar abusos y presiones derivados de la alarmante corrupción que el mundo que rodea su actividad aporta. El buque, un bien muy valioso pero paradójicamente muy vulnerable, es, por esta razón, un objetivo ideal para obtener de él y su círculo de actividades, grandes y jugosas cosechas materializadas en objetos de consumo y a veces monetarios.:
 Estas historias, o parecidas, habrán sido experimentadas por cualquier marino.Las escribo porque yo las experimenté, para aquellos que hayan tenido la curiosidad de ver este blog y no sean de la mar, solo como un trazo, como una pequeña idea de lo que uno se encuentra por esos mares de Dios y ante las cuales solo encuentra impotencia.

Petrolero navegando por el canal


CANAL DE SUEZ
Cuando los buques llegan para cruzar este canal, tanto en Port Said como en Suez, deberán esperar  turno hasta conocer el lugar asignado a la hora de formar el comboy en el que los buques más rápidos, seguros y con mejor maniobrabilidad ocupan los primeros lugares, dejándose a los más lentos y deficientes para la cola del mismo.  No es desconocido para cualquier marino que haya navegado por este canal haber comprobado como los prácticos, tanto de Port Said como de Suez, nos presentaban una lista con infinidad de productos de consumo que deberíamos entregar antes del cruce de comboyes en el Lago Amargo so pena de situar nuestro buque en la cola del comboy si no accedíamos a sus exigencias, lo que supondría una gran pérdida de tiempo con la posible  entrada en demoras, lo que a su vez se traduce en pérdida de dinero para los armadores-fletadores. La lista en cuestión eran víveres del tipo  de aceite de oliva, judías, colas de bacalao, café, arroz... y un sinfín  de cosas más, incluido algún cartón de tabaco que otro.Y se accedía, claro que se accedía, porque interesaba y a la denuncia no había lugar, no prosperaría, ni se nos pasaba por la imaginación.

APAPA-LAGOS (Nigeria)
Recuerdo que habíamos atracado para una descarga de asfalto, cuando llegaron unos individuos uniformados, las "autoridades", cada cual con su gran cartera, que, sin preámbulo alguno, nos pidieron tabaco, whisky y cerveza. Sabiendo lo que se nos podía venir encima,  les dimos un par de cartones y una botella a cada uno, como llegaron se marcharon. Lo peor fue que durante la descarga y coincidiendo con los cambios de guardia de los "watchmen", aparecían por el barco y con la excusa de que la seguridad no era correcta amenazaban con  interrumpirían las operaciones con todo lo que esto conllevaría. Como siempre sabíamos que buscaban la caja de cervezas o de refrescos y salían con ellas, a partir de entonces la seguridad estaba O.K. hasta el siguiente turno.Nuestra obligación a bordo era efectuar un "checklist" internacional en todos los puertos y teníamos la absoluta certeza de nuestras condiciones de seguridad, a  ellos les importaba un bledo porque sabían como eran nuestros barcos.
 SKIKDA (Argelia)
Aquí fué más sangrante: Teníamos previstos varios viajes para cargar crudo, cuando llegaron los de aduanas nos hicieron una inspección bastante exhaustiva, como dándonos a entender lo que nos podíamos esperar si no había coincidencia entre lo manifestado y lo que ellos, aparentemente pudieran "encontrar". Efectivamente, dirigiéndose a la gambuza ( donde se guardan los víveres del buque, etc.) hicieron ademán de desmontar parte de los embonos del techo, como queriendo buscar algo escondido. Se les dijo que no había nada y desistieron pero a continuación nos dijeron que deberíamos traerles de nuestro próximo viaje a España, regalos para la familia, paraguas y chaquetones, de lo contrario ellos "encontrarían" abordo algún motivo de infracción para el buque, con las correspondientes consecuencias: dilatar la estancia en puerto con los gastos que ello supone y demora en la entrega de la carga... Al llegar a España pusimos en conocimiento de nuestro inspector de flota lo que aquella gente nos exigía y la respuesta que se nos dió fue que accediéramos, esos gastos serían insignificantes en comparación con lo que significarían demoras del buque. Y así les estuvimos suministrando lo que nos pedían.
España:
 No quedaba a la zaga: A los agentes, por la cuenta que nos tenía, se les entragaba cartones de tabaco, whisky, licores etc, etc, todo ello se anotaba como "atención autoridades". Daba vergüenza, nos daba vergüenza porque en el norte de Europa nada de esto se practicaba, la rigidez de los británicos, alemanes, holandeses, belgas etc era un síntoma que diferenciaba el tipo de países, el nuestro estaba en el furgón de cola. Imponían trasiegos indecentes.
Yo recuerdo que siendo estudiante le comprábamos tabaco rubio a un carabinero que solía montar guardia en los barcos del puerto...

VULNERABLES

Puerto de Fos,
Dos de la madrugada, alguien entra en mi camarote, después del susto observo que es un hombre empuñando una pistola, era un policía, me alumbra con su linterna  y me dice que buscaba un ladrón que había entrado a bordo que se había dirigido al camarote del capitán y le había robado a punta de cuchillo, entre otras cosas, un omega de oro. Después supimos que se había escapado descolgándose por las estachas de proa. No volvimos a saber nada más. Según la policía el caso quedaba abierto en espera de pistas... etc,etc.

LEIXOES:

Al poco de entrar de guardia, a las cuatro de la madrugada, me tropiezo con dos mujeres a las que interrogo por su presencia a bordo, me contesta una que habían venido a acompañar a un amigo, tripulante del barco, y ya estaban de salida, las acompaño hasta la escala de acceso a tierra. Poco después de las ocho oímos los gritos del Jefe de Máquinas diciendo que le había desaparecido la cartera, donde tenía la tarjeta del título de Jefe de Máquinas de la Marina Mercante y que siempre dejaba sobre la mesilla de noche. No hizo falta discurrir demasiado para saber lo que había pasado. De mi camarote también se llevaron dinero que tenía en un cajón. Llamamos a la policía, me interrogó y me pidieron que fuera con ellos al barrio chino, el prostíbulo,para ver si las identificaba. Trabajo en balde. El problema lo tuvo el Jefe porque necesitaba tener esa tarjeta como justificante de su titulación. Pidió asistencia al consulado y una vez en Lisboa, a través de la Embajada, lo pudo solucionar provisionalmente.


Nigeria, fondeadero de Lagos. Este fondeadero está siempre lleno de barcos, Nigeria importa la mayoría de sus bienes de consumo de alimentación, es decir, la presencia de buques frigoríficos es notoria, buques que un día sí y otro también eran asaltados por la noche para robarles lo que se pudiera. Nosotros transportábamos derivados del petróleo pero el buque tenía otras cosas que podían interesar, las guardias en el fondeadero eran tensas y para evitar ser asaltados triturábamos botellas de cristal que extendíamos por zonas de cubierta ( muchos de los asaltantes  iban descalzos) y manteníamos los cañones del sistema de contraincendios presurizados. El asalto en realidad fue durante la maniobra de atraque, cuando cada tripulante está en su sitio, una vez atracados nos dimos cuenta que había desaparecido un  televisor y de varios camarotes  habían sustraido dinero y objetos personales.Nadie los vio entrar, nadie los vio salir. Durante la estancia en puerto un equipo de nativos montaba guardia en cubierta con arcos y flechas envenenadas dispuestos a evitar que cualquier intruso entrara a bordo, se entretenían confeccionando y bordando unos gorros típicos que se suelen llevar en ese país, creo que se llaman "filás".
 No quedan a la zaga países sudamericanos como Méjico, Venezuela, Brasil... en todos se solicitaba la "atención a autoridades": víveres, pintura de barco, tabaco, bebidas espiritosas ... Venían con sus buenas y grandes carteras que cargaban sin rubor y después se despedían con una cordial sonrisa, menos es nada.


CIENCIA AMAZING (Fenómeno SQUAT)

                                                     Buques en el Canal de Kiel



Es interesante como el Teorema de Bernoulli sale a la palestra para avisarnos del posible comportamiento del buque en estos casos: El fenómeno SQUAT

       Pincha aquí..........>    El capitán Bernoulli la lía parda de nuevo

También a mediados del XIX el ingeniero naval escocés Scott Russell estudió el comportamiento del buque en zonas de aguas restringidas afectando a los calados, a la maniobra y a la resistencia de la marcha, siendo estos efectos proporcionales a la velocidad del  buque, a las dimensiones de este y al canal por donde transita.
En aguas limitadas se produce una considerable succión en la masa de agua arrastrando a todo lo que en esta flota. Es decir, que si un buque de grandes dimensiones navega cerca de otro de menor porte se producirá un riesgo de colisión al ser atraido el pequeño por el de mayor porte. Si ambos buques fueran de igual tonelaje, el riesgo seria similar

                                             

"LONGITUD": Un libro muy interesante escrito por la neoyorquina DAVA SOBEL, en él nos relata cómo la búsqueda de un instrumento de la mayor precisión posible se convierte en una auténtica obsesión para los gobiernos de las flotas más importantes del siglo XVIII, dadas las catástrofes marítimas que se producian como consecuencia de los errores en la medida del parámetro horario y como gracias a
John Harrison y su reloj se consigue un cálculo de la Longitud que evitó muchos desastres marítimos.
Lo recomiendo. Se puede descargar en:
 http://www.librosmaravillosos.com/longitud/index.html

El H1
H2



H3




H4




John Harrison








                                                                 


El "SOCOGUI" buen barco, buena gente


Buque "SOCOGUI" .De 4.150 toneladas de registro y 6.750 de peso muerto. Durante la guerra civil fue requisado por el Gobierno Vasco y volviendo de Cardiff, el 26 de marzo de 1937 fue capturado por el crucero auxiliar de la marina franquista Ciudad de Valencia. Devuelto a sus armadores el 13 de mayo de 1938, cambió su nombre en 1939 por el de Monte Jata, y desde 1944 fue adscrito al tráfico de Guinea. Es vendido en 1953 a Marítima Colonial y de Comercio, S.A. (Marcosa), cambiando su nombre al de Corisco. Pasa a manos de la naviera cántabra en 1961 , con el nuevo nombre de Socogui,:Perteneciente a la Naviera Forestal Africana de Santander. Transportabamos madera desde Costa de Marfil para su fábrica Marga. Su nombre es un acróstico de Sociedad Colonial de Guinea. La compañía tambien tenía el "Munisa" (que viene de Compañía de Rio Muni).  En él quise aproximarme lo máximo posible a la navegación más arcaica,la de los viejos tiempos: Sextante, rumbos de aguja (no había giroscópica) y por tanto correcciones totales hasta en la sopa. Navegábamos casi a ojo a Abidjan (Costa de Marfil), era allá por el 1970.  Alcance máximo del radar 6 millas. Parecia como si el buque conociera la ruta. Construido en 1909 por William Graye en West Hartlepool.
Su primer nombre fue Eretza-Mendi y sustituyó a la fragata Ama Begoñakoa como buque escuela, siendo a su vez sustituído en 1917 por el Artagan-Mendi que posteriormente fue llamado Monte Nuria.          

           Durante la Guerra Civil estuvo en el bando republicano hasta que en 1937 fue apresado por el crucero auxiliar Ciudad de Valencia. El 13 de Abril de 1939 fue rebautizado Monte Jata continuando con el tráfico tramp internacional hasta 1944 cuando empezó los viajes a Guinea, en los que continuaría por casi 30 años mas, transportando troncos a la península. El 3 de Noviembre de 1952 fue adquirido por Marcosa y pasó a ser Corisco. El 13 de Marzo de 1959 fue adquirido por la Naviera Forestal Africana que el 13 de Mayo de 1961 le rebautizó como Socogui

        En Junio de 1972 fue adquirido por Compañia Marítima Torrelavegense, del Grupo Pérez, que lo puso bajo la contraseña de Naviera Asón. Navegó hasta Octubre de 1973 cuando sufrió un incendio en la acomodación que decidió su desguace. Se entregó al desguace en Castellón el 31/10/73.  


Gracias a la información obtenida del blog de Alberto Mantilla www.buques.org



MUNISA
                                                                           

LA NAVEGACIÓN QUE YA NO ES

¿Se están relajando hoy día los sistemas de navegación astronómicos por la imposición de la navegación satelital?
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Recuerdo que cuando navegaba siempre le exigia al alumno que estaba conmigo en la guardia el uso del sextante, bien fuera la primera recta de la mañana, meridiana o triangulo de posición al atardecer y siempre había reticencias. A bordo de muchos barcos ya teníamos algún Magnavox, Loran, Decca y Omega, tambien sistema integrado de navegación, es decir motivos para relajarse. No obstante a mi me gustaban las rectas de altura. En cierta ocasión navegando rumbo a SC de Tenerife con 170.000 tons de crudo a bordo, a la altura de las Malvinas, más o menos, tuvimos problemas con la corriente eléctrica, algo de ciclos quiero recordar, aquello nos dejó fuera de combate todo lo que de electrónico había en el puente, que era mucho. Conclusión a navegar como Colón en un buque con todos los adelantos tecnológicos. Y así, con rumbos de aguja, correcciones totales,  meridianas, bisectrices y demás inventos llegamos sin novedad. Ningún mérito, está claro, éramos marinos, éramos profesionales, pero mi gran duda salta si ahora, tal y como están los sistemas de navegación no se ocasionaría algún serio dilema si se presentara una ocasión como la aquí descrita. Yo no lo hice, pero navegué con gente que hizo recaladas a puerto con la ayuda del sextante

MARINOS EN TIERRA

       
                                                  

Con este título lo que pretendo es analizar las razones por las cuales los marinos, en un momento determinado de nuestro ejercicio profesional, buscamos la "salida a tierra". ¿Tal vez decepción? ¿Tal vez la aparición de entornos familiares?...


Quizá la bibliografía sobre algún estudio antropológico de la gente de mar no se prodigue.
Sí se han hecho descripciones bastante alejadas de la gran realidad, se llegó a definir al marino como un ser bastante raro e inadaptado socialmente, pero... ¿era el marino o era la sociedad la que no se hacía al marino? .
Es cierto que muchos marinos no han encontrado en la mar aquello que en un principio anhelaban, actualmente todo ha cambiado porque el hombre de mar de hoy ya no ve ese aspecto romántico que emanaba de los viajes y estancias dilatadas en puertos lejanos, la tecnología es la culpable, y tampoco es ahora  aquel ser independiente aferrado al barco porque en tierra estaba... como diría yo, marginado, no encontraba su lugar en una sociedad establecida y que en ningún momento contó con él, míseras vacaciones y donde el concepto familiar se limitaba a ser casi un mero trámite .
Es este el aspecto con más peso específico, cuando se rompen mil veces los lazos familiares, cuando los escalones de la visión de los hijos son cada ve más elevados, la fibra sensible es cada vez mas vulnerable y es entonces cuando el divorcio con la mar comienza a gestarse para sustituirla por un nuevo pretendiente: "el puesto en tierra".
Personalmente me gustaba, me gusta la mar, me gustaba navegar, los horizontes, el sextante, las arribadas, los temporales (¡perdón!), la gente,las ansias por llegar...pero, aún  así, también me llegó el momento y sucumbí al canto de sirenas (así fue para muchos).






Quiero dejar constancia de que el empresario de tierra siempre tuvo claro que el Marino Mercante era un profesional especialmente responsable y con iniciativa propia (el medio así lo ha exigido) y con estos parámetros ha sabido trabajar. Los Jefes y Oficiales de Máquinas, en este sentido, siempre gozaron de más ventajas que los de puente dadas las características de su especialidad.




                                     Sala de control de máquinas de un buque 

 En fin, no deja de ser una opinión. Dejad vosotros la vuestra.

MASTER UNDER GOD



PÉREZ REVERTE publicó en  "EL PAIS" algo muy cierto.No obstante el Capitán debe dejar patente que él, a bordo, es el máximo responsable y en caso contrario poner el cargo a disposición del armador.


                                                      "CAPITANES VALIENTES O NO"

  "Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye. Las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno" 






Sería conveniente hacer un debate de la figura del Capitán,en nuestra actual legislación (es muy amplia la doctrina desarrollada en nuestro vetusto Código de Comercio) como responsable máximo del buque, ahora que las circunstancias  han cambiado, sobre todo en el ámbito de las comunicaciones, gracias a las cuales sus atribuciones quedan difuminadas porque hay órdenes que surgen de las líneas directas con la oficina armadora. En otras palabras, determinadas actuaciones son teledirigidas pero con el agravante de que, a la hora de la verdad, siempre será el cabeza de turco.
Cuando la alta tecnología no había llegado al mundo de la navegación,cuando las circunstancias en la mar eran totalmente adversas para un control riguroso de toda la actividad a bordo, el Capitán asumía toda responsabilidad, así están definidas sus competencias,  entonces no había medios de consulta directos con su armador y cualquier problema tanto técnico como laboral era de su más directa incumbencia, aunque delegase en determinadas circunstancias en sus oficiales.
En la actualidad las cosas han cambiado y por supuesto la relación del armador con el Capitán, que estaría dispuesto a cumplir sus ordenes so pena de ser degradado, o, en el peor de los casos, despedido, aunque la ley, en principio, hace responsable a aquel por hechos consecutivos de infracción ( Ley de Puertos del Estado y M.M. Del 92). Si así fuera realmente, la figura del Capitán siempre tendria sobre su cabeza una espada de Damocles, ya que, incluso, la ley dice que se le podía suspender del título profesional- el armador jamás va a asumir su responsabilidad en su totalidad- . Es decir, la responsabilidad del Capitán es laminada por la del armador que convierte a aquel en una especie de gestor técnico con escasas atribuciones.

Los armadores, por obra y gracia de los avances tecnológicos, están ejerciendo controles, tal vez excesivos sobre el capitán, sobre el buque, y ello conlleva a injerir directamente sobre órdenes y decisiones que son exclusivos de éste, abstracción hecha de que ellos son los dueños de los barcos y sin embargo un auténtico lastre para los que están al mando y ejercen su función de acuerdo a lo ordenado en la ley y como lo que son: directores de la empresa de la navegación marítima y, por tanto, no estar sometidos, en ningún momento, al naviero o armador . Concepto tal vez utópico.








La OMI sensible a todos estos criterios publica varias resoluciones e invita a los Gobiernos miembros y da a conocer, con diferentes resoluciones, qué directrices se deben llevar a cabo.
En el BOE nº 122 de 22 de mayo de 1998 se obtiene información sobre el tema:
Resolución A. 741( 18), aprobada e l4 de noviembre de 1993:Código  CGS (Código Internacional de  Gestión de la Seguridad)-
El ISM  (International Safety Management Code) fue aprobado por la OMI el 4 de noviembre de 1993 como Anexo a la Resolución A.741(18) a raiz del desastre del ferry Herald of Free Enterprise41, y se pretende que el capitán nunca debe estar sometido al armador o naviero en el desempeño de esta funciones.
El Código ISM solo establece normas de carácter general.
El Código ISM nos indica que la gestión está relacionada con una serie de individuos que el armador designa por un lado y por el capitán como responsable del buque, de la tripulación, de la seguridad de la navegación  y  del medio ambiente marino por otro, es decir la carga de las responsabilidades deberán recaer sobre todo el cuerpo de gestión. Parece ser que ya hay campanas que suenan. Pero todo esto hay que dejarlo bien claro.

Lo que ocurre es que si el capitán tomase alguna decisión de carácter técnico de consecuencias patrimoniales de peso, desde ese momento  se someterian a la presión y los intereses de las partes implicadas.
 La Resolución A.443(XI) "Decisiones del Capitán con respecto a la Seguridad Marítima y a la Protección del Medio Ambiente" según la cual los Gobiernos deberán tomar las medidas necesarias para que el Capitán esté protegido cuando desempeña sus obligaciones relacionadas con la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, es decir, nadie debe injerir sobre sus actuaciones, en sus tomas de decisiones profesionales cuando él lo considere oportuno. Tambien debe estar amparado legalmente para evitar se jerzan contra él acciones de represalia por parte de sus Armadores o Fletadores.
Y específicamente para buques de pasaje:   La Resolución A.796 (19) "Recomendaciones sobre un sistema de ayuda para la toma de decisiones por los Capitanes en los buques de pasaje" en donde se describen las recomedaciones sobre sistemas de vigilancia y ayuda en la toma de decisiones.


Los tiempos han cambiado y tal y como está redactada nuestra legislación (¿Código de Comercio?) sobre la figura del Capitán, en todo su contexto, debería de ser cambiada si las resoluciones que salen no son del todo vinculantes.