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| QUEEN MARY |
Una situación de emergencia
altera sustancialmente las relaciones entre los miembros de la comunidad y
provoca reacciones distintas a las normales en la población.(Pérez de
Tudela)
El mundo de la navegación marítima ha evolucionado de forma
exponencial en los últimos años, para mí, particularmente, fue la navegación
satelital la que dio el gran salto. Pasamos de la utilización del sextante en
las áreas donde la radionavegación por omega,
loran, decca… no era efectiva, al actual sistema GPS con unos grados de aproximación que rayan la perfección.
Asimismo la construcción naval y la
tecnología incorporada a los barcos para una mejor gobernabilidad y seguridad
han logrado estándares de gran consideración. Mi vida profesional principalmente
la desarrollé en el mundo de la industria petrolera, especialmente en sus
diferentes tipos de barcos: gaseros, quimiqueros, grandes petroleros… y en el
área de sus terminales. Puedo asegurar que los protocolos de seguridad que en
todos ellos se llevaban a cabo no ofrecían resquicios de duda y no obstante
hubo accidentes lamentables. Sin embargo la respuesta a estos, y desde los
mismos hechos, siempre fue siguiendo lo más fielmente los mencionados
protocolos. Las personas implicadas en los mismos eran conocedoras del medio y
estaban entrenadas para afrontar cualquier emergencia e independientemente de
cualquier signo de su personalidad no derivaron hacia respuestas fuera de
lugar.
CRUCEROS:
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| TITANIC |
Según Ricard Marí Sagarra y Alvaro
Librán “Crisis es cualquier situación
creada por una amenaza de la que pueden derivar graves daños o la pérdida de
vidas, bienes, intereses o imagen. Cualquier ruptura de la actividad rutinaria
en el buque puede desencadenar una situación de crisis, con independencia de la
naturaleza real o la gravedad de la situación inicial. Vulnerabilidad significa
el grado de invalidez que tienen realmente las acciones preventivas y de
protección establecidas en el esquema de seguridad del buque, tanto en el
propio sistema como en los aspectos de la organización que todavía presente,
frente a las amenazas y a los riesgos. En gran medida, las situaciones de
crisis relacionadas con los accidentes marítimos (incendio a bordo, varada,
vías de agua, etc.) son bien conocidas por la gente de mar, mientras que los
aspectos que se incluyen dentro de lo que en inglés se denomina security no han
sido tratados en la medida en que determinados acontecimientos ocurridos
recientes lo requieren”.
Un crucero es un buque que por sus características
constituye una entidad compleja que alberga en su interior un gran número de
personas con diferente perfil: político, geográfico, racial, religioso, etario…
y susceptibles de ver perturbada su actividad normal como consecuencia de una
alteración sobrevenida por un determinado accidente que genera una situación de
alarma. En realidad se le da el nombre de CRUCERO a una clase determinada
de buque de guerra dotado de alta velocidad y gran autonomía, con un
desplazamiento superior a las 7500 tons.
Sabido es que desde la catástrofe del "Titanic", las
administraciones han puesto el acento en la seguridad marítima y así nacieron
instrumentos legales, convenios y tratados que impusieron normas y códigos para
que esta seguridad no se viera relajada en ningún momento: SOLAS (International
Convention for the Safety of Life at Sea)
el más conocido de estos
instrumentos que constituyó, junto con otros, una de las fuentes de las que se
alimentaría la OMI (Organización
Marítima Internacional) organismo de la Naciones Unidas que promueve la cooperación
entre los estados miembros en materia de seguridad y contaminación marítimas.
Según fue pasando el tiempo y a través de acaecimientos ocurridos, naufragios,
incendios, varadas… SOLAS fue añadiendo enmiendas (como la de 1983 que en su
capítulo III prescribe que las embarcaciones de supervivencia se puedan poner a
flote con escoras de hasta 20º por ambas bandas ) y se fue adaptando
empíricamente a nuevas circunstancias. Así los nuevos buques diseñados para las
distintas flotas fueron incorporando los instrumentos necesarios para que la seguridad
tuviera su máximo nivel, superando su carácter poliédrico, con auditorías
propias e incluso por encima de las normas internacionales codificadas en SOLAS
y por supuesto la ley estadounidense
Cruise Vessel Security and Safety Act (CVSSA)
Tratemos de analizar ahora desde un medio hostil por
naturaleza, en donde el aislamiento es determinante y en donde la seguridad
pública, también, puede ser objeto de vulneración: Se han realizado cálculos de tiempos de evacuación en función
de diferentes situaciones: factores de desplazamiento, “tiempo de toma de
conciencia” o lo que es lo mismo, el tiempo que tarda el pasajero desde que
conoce la situación de emergencia y su reacción; su velocidad etc . Estas
funciones matemáticas dan como resultado que las posibles respuestas ante un
determinado accidente varían según aparezcan diferentes variables aleatorias, pero hay una
variable muy difícil de considerar que es el comportamiento del individuo y
como consecuencia su deriva hacia la multitud. Se considera que es, por tanto,
inapropiado para ser utilizado como un modelo para predecir y simular una evacuación de un buque de pasajeros dada
la gran dificultad que esta conlleva.
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| LUSITANIA |
El comportamiento individual:
El psicólogo Manuel Fidalgo Vega dice, refiriéndose al
plano individual: "La mayoría de las personas no han
tenido la experiencia de hallarse ante una situación de peligro inminente y
cuando esto ocurre algunas personas toman decisiones que incrementan el peligro
para ellas y también para los demás. Así, los comportamientos que se producen
van desde una actitud de calma hasta un verdadero pánico.
Parece un hecho constatado en
la historia de los grandes siniestros que el miedo a morir ha causado muchas
más víctimas que el siniestro mismo. Se afirma por ejemplo que, en caso de
catástrofe de regulares proporciones, sea cual sea su naturaleza (incendio,
explosión, inundación ... ), el pánico ocasiona más daños y víctimas que la
catástrofe en sí. " y añade: " En
las ciencias del comportamiento no existe un criterio simple que permita
predecir al detalle la reacción de un individuo ante una situación crítica".
¿ Se contempla el
comportamiento del individuo frente a una gran emergencia?. En toda gran emergencia se produce una,
también, gran desorganización social. El pánico (cuando se empuja, se derriba,
se pisotea a personas y las salidas quedan obstruidas, cuando los individuos se
comportan con más egoísmo y falta de consideración de lo que es común) produce
contaminación en el seno de la multitud. No es un descubrimiento nuevo, la
historia está llena de experiencias en multitud de escenarios.
Desde los campos de la psicología se han llevado a cabo
estudios del comportamiento del individuo en situaciones de catástrofes, de
emergencias, de caos, de pánico… y hay
un factor común en todos ellos: según sea el perfil de este individuo: personalidad,
liderazgo, sexo, edad, estado físico, nivel de formación, grado de gregarismo,…
así va a ser su repuesta en cada una de
estas situaciones. El factor tiempo también es determinante a la hora del
comportamiento en el momento de decidir, un espíritu altruista frente al
egoísta: predomina el instinto de supervivencia y el egoísmo si el tiempo es
limitado; y sería la moral y la ética si
ese tiempo da lugar a que sea consciente de estas. El científico Benno Torgler,
de la Universidad Tecnológica de Queensland, Australia, afirma que es el factor
tiempo el que determina el comportamiento de las personas en momentos críticos Teniendo
en cuenta además que, por regla general, salvo el caso de los profesionales,
los individuos implicados en los escenarios de la emergencia, de peligro
inminente, carecen de experiencia porque unos ejercicios rutinarios no generan
cambios sustanciales en el comportamiento salvo que exista la coordinación de
un líder formado y que en el momento de esa emergencia pueda ejercer su rol ,
porque hay que tener en cuenta que la emergencia en si no se puede idealizar. Va
a ser, por tanto, muy difícil, por no decir imposible, determinar el comportamiento
del conjunto de estos individuos integrados en una masa y por tanto
el contagio de sus reacciones negativas ante la situación de peligro evidente e
inminente y las respuestas que se generan son las de miedo, ansiedad, angustia,
pánico ... con efectos de conmoción, que induce a la paralización y agitación y por tanto a un total descontrol.
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| EASTLAND |
La multitud:
Según Manuel Fidalgo Vega "La historia está marcada por sucesos en los que una multitud de
personas, ante una situación crítica de emergencia (incendio, explosión,
derrumbe, actuaciones masivas desordenadas de individuos en las que no había
aparentes motivos que las justificasen ... ), ha provocado con su
comportamiento que dicha emergencia se resolviera con desgracias mucho mayores
de las razonablemente esperadas para las personas y las cosas".
La reacción del grupo es el resultado de lo individual. Como
consecuencia del pánico (que aparece
cuando el movimiento hacia la huida se entorpece) producido en las grandes
emergencias y catástrofes se acusan efectos negativos en los individuos y
colectividades como la de posturas totalmente egoístas que derivan a que el
resultado de la emergencia o catástrofe sea más negativo. “Realmente, la concentración de pasajeros a
bordo conlleva una amenaza que se puede desencadenar en cualquier momento. La
multitud es intelectualmente inferior al
individuo aislado, por tanto se maneja mejor aunque también carece de espíritu
crítico” (fuente R.M. Sagarra y R.
Santalices)
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| EASTLAND |
Los medios técnicos están a la vanguardia y de hecho hoy en
día, la seguridad de los grandes cruceros está en las cotas más altas del mundo
marítimo, sin embargo es necesario un estudio más profundo del comportamiento
de las personas, el factor humano, y si tenemos en cuenta que ante una gran emergencia en alta mar, un medio
hostil por naturaleza, cualquier embarcación, sea de la categoría que sea, siempre será mucho más vulnerable porque
en tierra firme los medios de auxilio siempre ejercerán una función más
inmediata y eficaz que los del propio buque, siempre susceptibles de estar
expuestos a los efectos de la emergencia. Sin olvidar la exigencia de una total
implicación de las tripulaciones como columnas sólidas sobre las que se apoyará
el pasajero.
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| ESTONIA |
El proyecto LYNCEUS2MARKET Cuyo principal objetivo es desarrollar una red
inalámbrica que permita al oficial responsable de la seguridad del buque
conocer la ubicación de cada pasajero para una evacuación segura en caso de
emergencia. Pero también permite monitorizar en tiempo real multitud de datos
relativos a la emergencia; desde el estado de salud de un pasajero, hasta datos
sobre un incendio a bordo, niveles de agua, etc. Así mismo, proporciona a los
maquinistas información vital para un mantenimiento adecuado y la optimización
de los procedimientos y operaciones a bordo de los buques.En su reunión
celebrada en Limasol contempla:
1. Chalecos salvavidas localizables que pueden proporcionar
la ubicación de pasajeros en tiempo real durante la emergencia
2. Detectores de humo inteligentes que también actúan como
estaciones base de un sistema de localización a bordo.
3. Pulseras localizables innovadoras capaces de enviar los
datos de actividad para el equipo de gestión de emergencias.
4. Nodos sensores de fuego y de monitoreo a escala de
inundaciones a bajo costo.
5. Nuevos dispositivos de alistamiento de mano para la
identificación automática y el conteo de pasajeros durante una evacuación.
6. Tarjetas llave de cabina inteligentes y localizables.
7. Software de apoyo a la decisión inteligente capaz de
fusionar todos los datos de localización y actividad del desastre para
proporcionar un sistema integrado de visualización en tiempo real, recuento de
pasajeros y sistema de apoyo a la decisión de evacuación.
8. Innovador sistema instalado en un avión no tripulado
lanzado desde el barco o de la costa para la localización de personas en el mar
en los primeros momentos y también para ayudar a las operaciones de búsqueda y rescate
cuando el accidente se produce en condiciones extremas, de noche o en una
ubicación remota.
9. Radares montados en barcos de rescate de bajo coste para
la localización de personas en el entorno de los buques. (Fuente LYNCEUS2MARKET)
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| OASIS OF THE SEAS |
ALGUNAS DE LAS GRANDES
CATASTROFES :
Titanic: 14 de
abril 1912, colisión contra un iceberg…………………………. 1517 víctimas
Lusitania: 7 de mayo
1915, torpedeado………………………………………... 1185 "
Eastland: 24 de julio
de 1915 gran escora en puerto…………………………... 845 "
Mv DªPaz: 20 diciembre 1987 colisión con petrolero…………………………... 4341 "
Estonia: 28
septiembre 1994 negligencia tripulación………………………..... 852 "
Durante las guerras mundiales fueron muchos los buques de
pasaje que sufrieron sus consecuencias con la pérdida de muchísimas vidas
humanas.
Cierto es que la seguridad que se aplica a los buques de
pasaje es la más exigente, como ya cito anteriormente, pero considero que esta
seguridad debe estar complementada con una continua investigación en demanda de
encontrar las mejores respuestas al comportamiento humano en el seno de una
gran emergencia, sin relajar las exigencias para unas tripulaciones implicadas
en las misiones que tienen encomendadas a la hora de la gran resolución.
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