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LA MARINA MERCANTE EN EL ENTORNO BORBÓNICO DE FELIPE V





FELIPE V

     Cuando el siglo XVII expira y con él la nefasta navegación del reinado de los Austrias menores se producen unos cambios tan significativos con la nueva dinastía entrante que, efectivamente, va a haber un punto de inflexión con marcadas diferencias en todos los campos. Es como si con el paso de los Austrias a los Borbones se hubieran abierto las puertas de la regeneración nacional, se produciría, aunque con altibajos, una entrada de aire fresco allá donde imperó a sus anchas un abandono y una corrupción galopante, en donde, además, el comercio trasatlántico estaba casi todo bajo control  extranjero, bien por el contrabando o bien porque en Cádiz la presencia extranjera era muy significativa e incluso  los mismos comerciantes gaditanos y sevillanos servían como testaferros de los extranjeros. Paradójicamente existía la necesidad de tener que fletar de una forma casi permanente, navíos extranjeros: ingleses y holandeses De pena. España era un pastel muy deseado y los buitres estaban al acecho y en esa época tenía un problema que era pretender sostener el monopolio comercial con las Indias sin contar con los medios necesarios. El comercio indiano era un comercio de puro contrabando que a su vez constituía la única forma de poder cubrir las necesidades que demandaba la población de ultramar, teniendo en cuenta que al ser el comercio y la industria española incapaces de satisfacer las necesidades de aquella población y que las mercancías que aportaban las flotas y los galeones eran mucho más caros, el resultado era que una gran parte de la población se abastecía del contrabando por su calidad e inferior precio.






Con los Borbones se produce una decisiva tendencia hacia la política reformista que se inclinó por la acción de modernizar, potenciar y nacionalización de la flota mercante que realizaba el comercio de Ultramar. Los tres primeros: Felipe V, Fernando VI y Carlos III dejan el gobierno en manos de sus principales ministros aunque, en este caso y a diferencia de los Austrias, controlando las decisiones que se tomasen. A través del siglo XVIII se dictan principios legales encaminados a reducir a mínimos el tráfico marítimo-comercial inglés, estimulando el aumento de los armamentos en corso de los navíos hispanos particulares amparados por las leyes, ya que Inglaterra aportaba todos los obstáculos para el desarrollo de nuestro comercio al ser su expansión por América peligrosa para España, también por las consecuencias del navío de permiso, que ya analizaremos. A  partir de la cuarta década de este siglo se vislumbran resultados positivos, hay otra dinámica. De cualquier forma el contrabando campaba a sus anchas, es como si estuviera institucionalizado porque los países esclavistas se aprovechaban de algo legal, como era el asiento para llevar esclavos a las colonias (que no tenía necesidad de la supervisión de la Casa de la Contratación, lo que contravenía el monopolio comercial de España en las Indias) para introducirlo en los mismos navíos. Y en medio campeaba una Marina Mercante que estaba a expensas de los altibajos que un comercio inestable generaba.
                                                         

                                  
La transición monárquica entre las dos dinastías vino como consecuencia de la falta de un heredero a la muerte del rey Carlos II, el Hechizado y haber accedido a la corona hispana Felipe V (Versalles 1683) el Animoso, su sobrino-nieto y a su vez nieto de Luis XIV de Francia, que fue quien lo impuso como rey. El primer Borbón en cuyo reinado se distinguieron perfectamente dos etapas: una de influencia francesa e italiana (1700-1724)  (el Borbón mostró su debilidad con los franceses otorgándoles facilidades para el acceso al comercio indiano) y otra de protagonismo español (1724-1742). A partir de este instante la configuración hispánica va a estar sometida a grandes cambios, positivos y negativos, pero va a investir al país con otra personalidad, marcándose el acento de forma determinante en el comercio exterior y concretamente en el monopolio de las colonias y en este comercio la Flota Mercante ocupa un papel preponderante y como consecuencia la necesidad de una gran Armada formada con buques de guerra y mercantes. La economía hispana necesitaba recuperarse,  la Carrera de Indias como motor para esta recuperación, era la diana, y fueron los sucesivos gobiernos de este rey los que emprendieron la gran empresa. Se crea la Secretaría de Despacho de Marina e Indias (una especie de ministerio actual) a cuyo cargo estaría Tinajero de la Escalera, considerado como el primer Ministro de Marina español. Cuando llegaban las crisis bélicas, la Armada española, en estado ruinoso, se reforzaba con Navíos Mercantes reconvertidos o con los que se compraban o alquilaban a segundos países. En 1713 se fletan los primeros barcos,  pero en 1714, estando Tinajero de la Escalera, por real cédula, se crea la Armada Real, que se diferencia de la Marina Mercante (que en muchísimas ocasiones estaba artillada como medida de protección) por su carácter netamente bélico, ahora ya, sustentada por la corona y no financiada por el sistema de averías (impuesto sobre el comercio colonial con el que se financiaban las armadas que protegían las flotas mercantes de la carrera de Indias)  también reactiva la construcción naval en los astilleros de La Habana, Cantabria y Vasconia. Para Felipe V el famoso Galeón de Manila no era santo de su devoción por lo que significaba para el comercio con la península, porque al parecer salía mucha plata para el Pacífico y las mercancías asiáticas eran preferidas por su bajo valor sobre las europeas, de mejor calidad pero más caras y era un pastel muy apetitoso para el  corso y pirateo inglés. Hubo sus más y sus menos entre Manila y los gaditanos hasta que el rey y el Consejo de Indias toman cartas en el asunto: en 1718 se prohíbe la importación mejicana de sedas asiáticas y sería quemada la que circulara por el virreinato y... lo peor, se desterraría del reino a cualquier mercader involucrado en este comercio. Un palo directo para el Galeón de Manila, con lo que se favorecía el tráfico de navíos con mercancías gaditanas sin la competencia de las asiáticas.



 Este reinado no arribó de manera gratuita, tuvo que pagar grandes tributos: Un pretendiente a la misma corona, Carlos, archiduque de Austria; las Guerras de Sucesión, una Inglaterra ávida por abrirse paso al comercio hispanoamericano, el nefasto tratado de Utrech…  Ya, al poco tiempo de estrenar su reinado, Felipe V, se encuentra con que parte de la flota francesa, con la excusa de perseguir la piratería, se introduce en los mares del Sur, toca puertos como Arica, Valdivia y otros, expenden abundante cantidad de mercancías y con los fondos conseguidos regresan a Francia con los bolsillos llenos mientras que los mercaderes sevillanos se consideran arruinados. En 1713 se escribió: "Bajo la máscara del equilibrio europeo, se ocultaban la rapacidad inglesa, el oportunismo francés y el anonadamiento hispánico".



El Borbón se tiene que enfrentar a situaciones por las que, entre unas cosas y otras, se gestan acuerdos, tratados (principalmente el mencionado de Utrech), asientos (convenios establecidos por la Corona hacia los particulares, de tal forma que aquella arrienda a estos un monopolio. Uno muy destacado fue el Asiento de Negros que desde 1701 concede a Francia  y que este país aprovechó para introducir un gran contrabando en el Pacífico ocasionando, por ejemplo en 1708, que la feria de Portobelo fracasara) que trajeron consecuencias para un país necesitado de una catarsis económica. Francia, para no ser menos, también supo sacarle jugo a la corona borbónica que no tuvo dudas para apoyar al francés Ducasse  ( filibustero del barón de Pointis que saqueó Cartagena en 1697)  al que se le otorga autoridad, con la consiguiente protesta, sobre altos cargos militares y gobernadores de las Indias, curioso porque Francia, en realidad, fue tan solo un país auxiliar. Con los Borbones la piratería fue casi eliminada de nuestras costas, sin embargo los navíos galos fueron autorizados a llevar mercancías desde Europa a Lima, El Callao y otros puertos del Pacífico por el Cabo de Hornos, durante casi veinticinco años, causando daños a la flota de los galeones (confirmada en 1720 por la publicación del “Proyecto de Flotas y Galeones”) que seguiría su decadencia hasta desaparecer en 1737, incluyendo en este mismo efecto Cartagena y Panamá. Los galos fueron expulsados, del Mar del Sur por el Marqués de Castelfuerte, de manera progresiva, desde 1724  hasta alrededor de 1730. Hubo  conflictos, rivalidades marítimas y territoriales con las otras coronas europeas: Inglaterra (que polarizó su atención en el poderío marítimo, conocedora de su repercusión directa en su comercio, dejando en segundo lugar los problemas dinásticos y territoriales. Este reino no dejó de ser una auténtica sanguijuela para los intereses hispánicos y con el Asiento genera un equipo de espías con cuya información se materializa una infraestructura para la introducción de mercancías en aquellas áreas americanas, además con el sello de un expediente legal. Siempre supo sacarle tajada). Holanda, Austria y Francia también se agruparon en alianzas con el fin de debilitar al Borbón, hubo guerras y treguas y como consecuencia de todo ello se vieron afectados principalmente el comercio y la economía y por tanto el tráfico marítimo, o lo que es lo mismo la Marina Mercante, que necesitó una regeneración y por tanto la Armada. Se crea la Real Armada en 1714, se inicia su reconstrucción. Se traslada la Casa de la Contratación desde Sevilla a Cádiz porque el negocio con las colonias hizo un traslado progresivo desde Sevilla al área gaditana aportando también la excusa, entre otras, de que los barcos habían aumentado su calado; también se incentiva la construcción naval.



 La Corona, hacia el 1720, establece un régimen de protección que estimula la exportación americana, reduce los impuestos marítimos, prohíbe el comercio a los buques extranjeros e instituye el impuesto único de palmeo –medida de la mercancía en palmos cúbicos, se pagaba a cinco reales y medio por palmo cúbico -. Se publica el Proyecto de Flotas y Galeones (instituido por Felipe II en 1561 para dar protección contra el corso y la piratería, básicamente inglesa, a las flotas que proceden de las Indias  e impuesto ahora por Patiño) como un sistema de revitalización de la Carrera de Indias, y se potencian los navíos de registro a Buenos Aires. Sin embargo hay irregularidades palpables, entre 1708 y 1722 no hubo feria en Portobelo (“La Feria de Portobelo fue el escenario donde tenía lugar el grueso de los intercambios comerciales anuales entre España y sus territorios del Virreinato del Perú durante más de siglo y medio entre 1606 y 1739 celebrada en la ciudad de Portobelo ubicada en las costas caribeñas de la actual Panamá. Por allí pasó la plata extraida de las minas del Virreinato del Perú, así como esclavos y otras riquezas en viaje hacia las colonias americanas durante el período de máximo esplendor del Imperio español”). Las flotas habían roto su tráfico normal, en 1716 no se despachó ningún navío de flotas y galeones, todo por culpa de la guerra de la Cuádruple Alianza y anteriormente por el sitio de Barcelona entre 1713 y 1714. Los ingleses, siempre al quite, no perdieron el tiempo para introducir sus géneros con unas ventajas que, por estar libres de impuestos, para el competidor hispano no tenían alcance. En 1724 Felipe V cae enfermo, abdica en favor de su hijo Luis I que muere al poco tiempo de viruela. Regresa Felipe al trono y se hace con los servicios de José Patiño su colaborador José del Campillo y del Marqués de la Ensenada (este último gobernaría en los tres reinados hasta Carlos III)  que después nombraría ministros y que gracias a ellos se reactivó el comercio exterior y por tanto se potencia la Armada y a su lado la Marina Mercante; se le declara la guerra al contrabando que infestaba los mares. En 1717, Patiño siendo Secretario de Estado de Guerra, Marina, Hacienda e Indias dio un empuje, dentro del reformismo borbónico, al comercio marítimo, funda la Escuela de Guardias Marinas.  Después, ya siendo ministro, decidió dedicar lo que sobraba del tesoro a la construcción de buques, favoreciendo el progreso de la Marina Mercante y en 1724 instituye el Servicio de Guardacostas para el control del contrabando, que en parte sufragarían  los comerciantes.” «[...] V.M. no está obligado á costear de su real hacienda los convoyes de flotas y guardacostas armadas contra los ilícitos comercios é introducciones en los dominios de la América. El derecho dispone, que qui sentit commodum sentire debet etian incommodum,y consiguientemente teniendo el comercio la utilidad debe sufrir el gasto». Patiño, dadas la irregularidades del Sistema, suprime el sistema de asientos, sustituye el sistema de flotas por el de buques libres, de aviso y de registro por ser menos rígido ya que a su vez propiciaba unos resultados económicos más positivos. Para navegar como “navío suelto” había que contar con la licencia de la Corona, como un gran privilegio, y que pasaba después por la Casa de la Contratación.  En 1728 se crea una de las grandes compañías navieras: la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas. Con Patiño sería el comercio de Indias un acicate para la construcción naval y para el incremento de la marinería y buscó la fórmula de  conciliación de los intereses de los mercaderes de Indias y los del Consulado andaluz, de tal forma que se llegase a que el sistema de flotas fuera un éxito, fomentándose la creación de compañías privilegiadas. Curiosamente en los comienzos de 1732, España e Inglaterra mantuvieron un status de cordialidad impensable en ocasiones pretéritas.

PATIÑO

Con Felipe V se inicia una recuperación de las dos marinas y cuando hubo guerra contra Inglaterra fueron muchos los armadores que armaron sus naves para unirlas a la escuadra del rey, como ocurrió en la batalla de Tolón en 1744. También el corso sería un buen instrumento admitido  por las coronas borbónicas contra el inglés a la vez que serviría para mitigar los gastos de las campañas sobre las arcas reales. Hay constancia de que la Escuadra Mercante llegó a contar entre los años 1767 /1768 ( Con Carlos III) con 67 navíos además de los de Caracas y la Habana.

 Hoy me llega la noticia del hallazgo arqueológico, en las costas caribeñas de Colombia, de los restos del galeón “San José” hundido por la piratería inglesa en 1708

EL NAVIO DE PERMISO: “Un puñal hundido en el costado de la Carrera de Indias”, según la historiadora M. Alfonso Mola. No fueron pocos los problemas que trajo a la corona hispana esta concesión. Inglaterra, gracias a los tratados firmados en Utrech además del título de “nación más privilegiada” en el comercio colonial hispano, en 1713, recién firmada la paz, recibió el derecho de asiento de negros ( ya citado) y el navío de permiso. El primero le permitía el monopolio de tráfico de negros, a través de la Compañía del Mar del Sur. Con el navío de permiso, a través de la concesión del mismo por la reina Ana de Inglaterra a la mencionada Compañía del Mar del Sur (The South Sea Company, fundada en 1711), esta tenía derecho a enviar una vez al año un navío de 500 toneladas a las Indias españolas con mercancías libres de impuestos para Portobelo y Veracruz. En este negocio España debería obtener la cuarta parte de las ganancias y un 5 % de lo obtenido de las tres partes restantes de Inglaterra. Este navío violó de forma permanente la ley establecida, iba con más carga de lo estipulado no respetaba la frecuencia de los viajes y el contrabando, como aquí se reitera constantemente, era el factor constante. Alguien afirmó: «ningún asiento anterior había brindado a un poder europeo una avenida tan ancha de penetración legítima en el imperio español en América”. Las consecuencias: como el efecto de una gran corrosión para el poder español en América, la ruptura del monopolio comercial español con la Indias. Los ingleses encantados, porque además se restauraba un privilegio que era elegir al Juez Conservador (el nombrado por el rey para conocer privativamente en primera instancia de algunas causas relativas a extranjeros transeúntes. Asimismo, el designado por privilegio real para entender privativamente en los pleitos civiles de una comunidad o gremio. Funcionario instituido para la conservación de ciertos derechos, privilegios o bienes. que protegía a sus comerciantes) lo que significaba que por lo menos durante treinta años se mantendría el sistema de Flotas y Galeones y el régimen de puerto único. De esta manera Inglaterra se consolida como una gran potencia mercantil y para la corona hispánica lo que supuso, como ya sabemos, fue una caída de su monopolio en el comercio indiano, aunque eso si, y permítaseme la ironía, una quiebra legal. Inglaterra se hace prácticamente dueña del comercio americano a cuenta de estos navíos. Está al quite y entonces aprovecha la concesión del navío de permiso para aprovecharse y ejercer un  contrabando salvaje de tal forma que el barco, en muchas ocasiones, se hacía con nuevas mercancías, nuevos géneros, en alta mar provenientes de Jamaica, regresando de nuevo a puerto en donde estas mercancías eran intercambiadas. Operaciones calculadas con astucia con la visión de un ladino. Las cosas no podían seguir así, por tanto Patiño combate el contrabando con el corso , si los abusos de la Compañía del Asiento continuaban estaba dispuesto  a la suspensión del despacho del navío de permiso , incluso, a dar por finalizado el contrato del asiento a la vez que se muestra también dispuesto al impulso de la reconstrucción del poder naval español, como menciona Benjamín Keene, el representante inglés en la corte española: “Desde que he vuelto a este país he notado con gran disgusto los adelantos que hace Patiño en su plan de fomento de la marina española y de ello he hablado en casi todos los oficios que he tenido la honra de escribir” y añade: “Nadie está más convencido que yo que es acérrimo enemigo del comercio extranjero; y como tiene más conocimientos comerciales, y sabe los abusos que se cometen en las aduanas, mejor que los ministros antecesores suyos, nos molestará mucho más que los otros. Antes nos quejábamos de las dilaciones, lamentándonos sin cesar de la lentitud española; en el día hay que añadir la mala intención también, porque el ministro sólo se cuida de reformar y anular todas las medidas perjudiciales a España”. Con todos estos líos hay un enfrentamiento entre ambos países que duraría casi diez años (1739-1748) en donde está incluida la guerra de la Oreja de Jenkins (la del capitán pirata inglés Robert Jenkins. Y no olvidemos al gran Blas de Lezo), que finalizaría con la Paz de Aquisgrán en 1748, reinando Fernando VI. Las consecuencias de esta concesión fueron que, además del fin del monopolio, se introdujo la idea de la libertad de comercio. Más tarde, con el tratado de Madrid  de 1750, Gran Bretaña renunció al navío de permiso junto al asiento de negros a cambio de 100.000 libras, terminándose el comercio británico de la “ South Sea Company” en la América española. Así España recuperó totalmente el monopolio y el derecho de comercio con sus territorios americanos.
BLAS DE LEZO


La Corona, tal vez en un pecado de ingenuidad, había solicitado que los mercaderes españoles que comerciaban con Inglaterra tuvieran unas condiciones similares. La respuesta, y sin muchos miramientos, fue negativa. Así las gastaban los isleños.
En opinión de Geoffrey Walker, (Historiador de la Universidad de Cambridge) más allá del contrabando que los ingleses practicaban al amparo del mismo, la concesión del «Navío de permiso» implicaba «una relajación sin precedentes de los principios estrictos que durante siglos habían mantenido alejado del imperio español en América a todo comerciante», puesto que ahora podían comerciar legalmente con los súbditos americanos de la Corona española. Y aún peor, España se comprometía a «restablecer el referido comercio en conformidad y en pie de los antiguos tratados y leyes fundamentales de España tocantes a las Indias», lo que significaba el mantenimiento del sistema de Flotas y Galeones y el régimen de puerto único, al menos durante treinta años. (Margarita Eva Rodríguez García)


El contenido de esta concesión decía: «Demás de las expresadas condiciones, capituladas por la Compañía de Inglaterra, Su Magestad Catholica, atendiendo a las pérdidas que han tenido los asentistas antecedentes, y con la expresada calidad de que no ha de hacer, ni intentar la referida Compañía comercio alguno ilícito [...] ha sido servido de venir [...] en conceder a la Compañía de este Asiento un navío de quinientas toneladas, en cada un año de los treinta prefinidos en él, para que pueda comerciar con las Indias, en que igualmente ha de gozar su Magestad Catholica, de la cuarta parte del beneficio de la ganancia, como en el Asiento; y además de esa cuarta parte ha de percibir así mismo su Magestad Catholica un cinco por ciento de la líquida ganancia de las otras tres partes que tocaren a Inglaterra.» y «... no se podrán vender los géneros y mercaderías que llevare cada navío de estos, sino es sólo en el tiempo de la Feria; y si cualquiera de ellos llegare a Indias antes que las flotas y galeones serán obligados los factores de la Compañía a desembarcar los géneros y mercaderías que conduxere y almacenarlas debajo de dos llaves [...] para que los géneros y mercaderías referidas sólo puedan venderse en el expresado tiempo de Feria libre de todos los derechos en Indias». (R.Donoso Anes). No se puede regalar más. Este peloteo del Borbón hacia el reino británico era a todas luces indigno.

ALGO SOBRE EL ASIENTO DE NEGROS:  «el verdadero, El dorado del comercio», según Hugh Thomas.

Se le otorgó a la corona británica, junto con el navío de permiso, después del Tratado de Utrech, como “nación privilegiada” y como un tributo más de la corona hispana. También es cierto que en estos negocios hubo una especie de simbiosis a través de la cual los reinos ingresaban lo suyo: los ingleses por el negocio en si y el Borbón a través de los tributos que el tráfico generaba. El rey ingresaba un porcentaje  de la ganancia total de la compañía negrera. Con el tiempo se descubriría que estos asientos ocasionarían daños económicos en nuestro monopolio colonial con el consecuente debilitamiento de poder en las Indias.


Según la historiadora cubana Mercedes García Rodriguez  estos Asientos eran “contratas para la introducción de negros que la Corona española, ante su incapacidad mercante para desempeñar dicho tráfico, dejaba en manos de Compañías extranjeras o Coronas europeas”. Un total de 144.000 negros, piezas de Indias (sistema que se utilizó a modo de medida fiscal, en un asiento que se firmó 1663 con unos genoveses. La pieza de Indias o lo que es lo mismo, esclavos, a los que se les practicaba la carimba que era el marcado a fuego) era la cantidad autorizada para introducir en nuestras colonias americanas por un periodo inicial de 30 años (4800 por año). Debían ser negros de una medida de 7 cuartas, 1,70 cm aproximadamente, no siendo viejos ni con defecto físico (pero… ¿qué pasaba con los cargamentos con niños, adolescentes y ancianos…?) debiendo ingresar al erario hispano un abono estipulado. Fue una fórmula más para paliar la debilidad de las arcas borbónicas y que por supuesto favoreció a las potencias privilegiadas con el asiento. Francia también lo tuvo desde 1701 hasta 1713. Inglaterra transfirió el negocio, por mediación de su reina, Ana a la “South Sea Company” que a su vez se abastecía de otras compañías negreras inglesas que operaban en la costa africana. 



Curiosamente la compañía estaba autorizada para el arriendo de parcelas en Jamaica o Barbados, en donde se podía cultivar con el fin de  “refrescar y mantener la salud de los negros desembarcados” y así adquirir el mejor aspecto saludable para ser vendidos.

“[...] desde 1732 entregó a Lorenzo de Contreras a instancias del
Marqués de San Felipe y Santiago del Bejucal, un negro nombrado
Ignacio Carabali por valor ajustado de 300 pesos [...] que pagó en
azúcar en 1737 [...] y por ello se extiende certificado de venta real
y absoluta al dicho Don Lorenzo Contreras [...

 Los ingleses ya tenían una puerta falsa para introducir sus buques mercantes en las Indias. Un negocio en alza con movimientos de navíos, que en ocasiones alcanzaron la cantidad de 56 al año. Por este tratado, otorgado a esta corona en 1713 a cambio de reconocer a Felipe V como rey de España, Inglaterra despojó a Francia del monopolio del comercio de esclavos y obtuvo además una cláusula especial por la cual Felipe V, al que acababa de reconocer como Rey, autorizaba el navío de permiso, que funcionó prácticamente a modo de “autorización” para Introducir mercancía inglesa en los mercados americanos. Inglaterra pletórica. No era extraño que todos estos negocios fueran codiciados por las potencias europeas.


Fuentes:  Marina Alonso Mola,  J. Salgado Alba,  M.García Garralón,  Wikipedia,  A.Crespo Solana, Historia de España,  J.A. Crespo,  R.Donoso Anes,  M. Eva Rodriguez García,  M García Rodriguez.


Seguiré con la etapa borbónica.