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HENRY FORD, LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, EL “OSCAR II”: UN BARCO DE LA PAZ Y UNA PASIÓN QUIJOTESCA

Cuando en 1915 se rompían todos los cabos que pudieran sujetar el monstruo de la Primera Guerra Mundial, un hombre, un idealista, un, tal vez, ingenuo, surgió con ímpetu para evitar el gran desastre que la desatada contienda iba a ocasionar. Su gesto estuvo inspirado en un proceso anterior relacionado con el Congreso Internacional de la Mujer en donde se sentaban las bases para, a través de los países neutrales, conseguir convencer a los beligerantes induciéndoles a la paz. La falta de fondos impidió llevar a cabo este proyecto. Y aquí entran en juego Ford y su esposa Clara, obsesionados con acabar con la guerra. La meta de la expedición de la Paz de Henry Ford fue llamar a una conferencia de delegados de países no combatientes durante la Primera Guerra Mundial y que pusiera fin a una previsible gran masacre.  Para esta empresa, Ford, no contó con la ayuda presidencial, Wilson, con buenas palabras no lo apoyó, motivo por lo cual nuestro  magnate lanzó un pensamiento en voz alta afirmando que el presidente era un enano, un “pequeño hombre”. Por tanto, sin ayudas estatales, aunque sí con el apoyo de otros idealistas pacifistas que se unieron a él convencidos de que darían al traste con el infierno latente, y su lema  “Out of the trenches by Christmas, never to go back”, decidió fletar un buque de pasaje, por unos 500.000$, el “Oscar II”, un buque construido en Glasgow el año 1901 para la Scandinavian America Line, cuyas características eran: Eslora 152,6 m. Manga 17,76 m. Puntal 8,9 m. 


"Oscar II"  Barco de la Paz de salida de Nueva York el 4 de diciembre, 1915 (Wikipedia)

El barco, al mando del Capitán GW.Hempel, partió rumbo a Christiania, el actual Oslo, en medio de ovaciones y burlas, desde Hoboken, N.Jersey, el día 5 de Diciembre de 1915, con 121 personas, entre los que se encontraban reporteros y tres bisnietos del cofundador del periódico “Chicago Tribune” Willian Bross. Ford invitó al Thomas Edinson y a su esposa a este viaje pero el gran inventor rechazó la invitación y se limitó a desear un buen viaje desde la cubierta del buque. También invitó a personajes destacados de la vida y la sociedad norteamericana, pero hubo escusas y negativas a diestro y siniestro. 

La sátira a Ford. De Wikipedia


 Arribaron el día 18 con temperaturas gélidas en todos los sentidos: Frio recibimiento y frío medioambiental. Como ”…  un rayo de comedia trágica en medio del horror universal.” se lo definió.




El gran magnate del motor demostró una moral a prueba de bombas, soportó burlas, insultos como payaso, críticas, e incluso al barco se le llamó “nave de los locos”. A bordo, y durante la travesía, hubo intrigas, enfrentamientos dialécticos entre periodistas y pacifistas. Pero también hubo anécdotas curiosas propias de los que apenas conocían el medio marítimo: Cuando vieron revolotear algunas aves sobre el buque confundieron las gaviotas con palomas y como consecuencia lo consideraron como un buen augurio al ser estas las mensajeras de la paz. Sin embargo nuestro hombre tuvo la desgracia de caer enfermo de gripe a bordo y como consecuencia regresó a su casa en un buque de pasaje noruego desde Estocolmo.



A pesar de la críticas Ford tuvo apoyos y reconocimiento: “… al menos lo ha intentado…” se dijo.El diario “El Paso Morning” en su edición de 20 de diciembre de 1915 escribe:“La expedición llegó a Cristianía con los miembros pacifistas en estado de opstimismo esperando sembrar la semilla de la paz en todos los pueblos neutrales”.Cuando llegó a Europa, Ford declaró: “Todas las naciones del mundo verán pronto a los peregrinos pacifistas americanos tomar la iniciativa en hacer cesar la peor guerra que el mundo ha visto. El desembarco de la expedición de paz en Europa será anotado como uno de los actos más benévolos que haya hecho jamás la república americana”. Sin embargo los hechos no se desarrollaron en concordancia con el optimismo del magnate.




Pero hay algo en toda esta historia que tal vez Ford no tuvo en cuenta: Los EEUU estaban en buena posición para el negocio armamentista, la Primera Guerra Mundial se lo puso en bandeja y la ocasión no se podía desaprovechar. Nuestro buen hombre aparece en mal momento, ajeno, tal vez, a aquel movimiento propone una expedición de paz para generar publicidad y apoyo contra una guerra imparable. Es así como se le ridiculiza y se le tacha de Quijote. Sus enemigos eran demasiado poderosos y al final EEUU entró en guerra en 1917 después del hundimiento del “Lusitania”. Y, como no podía ser de otra forma, las fábricas de Ford se transformaron para producir munición.


Oscar II Barco de la Paz con el capitán. GW Hempel y Henry Ford (de Wikipedia)


Fuentes: Winston-Salem Journal.; Norway Heritage; Wikipedia

ESPRONCEDA Y EL PIRATA BENITO SOTO.UNA EXTRAÑA INSPIRACIÓN DE “LA CANCIÓN DEL PIRATA”



ESPRONCEDA


El escritor extremeño con un espíritu romántico  e identificado con el movimiento antiabsolutista de la época, diseñó en su obra la idea de la libertad e irrumpe en el panorama literario del momento, donde reina a sus anchas el absolutismo política y socialmente, donde aparecen movimientos revolucionarios proletarios que demandan los derechos, anulados por el totalitarismo y que por naturaleza pertenecen al hombre. Libertad y rebeldía están íntimamente ligadas y con estas un espíritu romántico  y a su vez rebelde enfrentado  a lo que en ese momento hay establecido. Posiblemente, o tal vez no, Espronceda que es coetáneo de Benito Soto, y habiendo llegado a sus oídos las andanzas de este pirata, lo idealiza para dar forma al famoso poema en donde el concepto de libertad y rebeldía afloran a lo largo de sus estrofas. De cualquier manera tuvo que ser el espacio de libertad del pirata lo que destiló la inspiración, abstracción hecha de la derrota sanguinaria que Soto tuvo a lo largo de esta fase de su joven vida, que como pirata es un personaje marginal que emerge ante los ojos del poeta como el héroe protagonista de su poema LA CANCIÓN DEL PIRATA, una composición de configuración horaciana, aunque con matices, Horacio hizo un discurso en sus Odas y Espronceda hace un monólogo.



 En un medio de comunicación, ”Levante EMV”, leo “… Entre sus "admiradores", que los hay, figura el poeta José Espronceda, del que se dice que compuso el célebre poema "Canción del pirata" en memoria y homenaje al forajido pontevedrés”. Dudo que por muy desesperado que estuviera Espronceda llegara a sublimar las esencias de este marginal en un poema que más que nada es ese cántico lleno de rebeldía, de añoranza de libertad, con un desprecio total por las normas sociales y las leyes instituidas. Por tanto sería un referente para su inspiración, nada más lejos, creo, de esa admiración que esta fuente menciona.



Me llamó la atención, especialmente, hasta donde llega la estupidez humana cuando buscando bibliografía sobre Soto me encuentro con una publicación del ABC con fecha 26/05/36 que a continuación transcribo y que para colmo confunden el nombre del bergantín “Defensor de Pedro”: “ROMANCE DE PIRATAS”...  entre otras cosas dice: “El último pirata auténtico ha sido español. NOS CABE ESE ORGULLO. Se llamaba Benito Soto, era natural de Pontevedra y murió ahorcado en Gibraltar en 1830. Este es el personaje que inspiró a Espronceda , su contemporáneo, en la “Canción del Pirata”. Soto era marinero de un bergantín, el Vengador de Pedro (el nombre correcto es "Defensor de Pedro") dedicado al comercio de ébano, o sea llevar negros desde Brasil a las Antillas. En uno de esos viajes Benito Soto tiró al Capitán al mar (la mayoría de las fuentes dicen, entre ellas Jorge Parada Mejuto en su “El Último Pirata”, que dejó al capitán abandonado en tierra) y se proclamó capitán pirata  (que por cierto sí sabía de barcos pero no de navegación por lo que tuvo que utilizar, bajo amenaza, los servicios del Piloto). Su primera hazaña fue abordar a un barco inglés, que lucía el poético nombre de  La Estrella del Día -The morning star- del que logró un magnífico botín de sedas de las Indias; pasó a cuchillo a todos los pasajeros y hundió después la nave. Benito Soto, que solo contaba veinte años, era una bestia magnífica que vive durante seis meses su destino feroz y soberbio de emperador del mar… “. Ahí es nada, un gran orgullo por contar con semejante monstruo, un sanguinario, violador y asesino al que se le dedican adjetivos en este escrito de “emperador” y ”bestia magnífica” como si se tratara de un personaje con tintes románticos, impuestos, bajo mi punto de vista, desde una óptica propia del desconocimiento y dando por cierto que en este individuo se inspiró Espronceda para su famoso poema, cosa que dudo, insisto, porque si analizamos con detenimiento la “Canción del Pirata”, es, entre otras cosas,  un cántico a la libertad desde un punto de vista romántico que Espronceda con su tendencia de hacer cánticos también a marginados los entroniza con aureolas románticas: "Canción del mendigo", "Canción del reo de muerte", "Canción del verdugo". Todos estos poemas se refieren a personajes desahuciados de la sociedad, a los que bendice por su rebeldía, víctimas sociales y no asesinos y violadores. Y, efectivamente, el público “santifica” a los piratas con ese aura  absurda, bajo la influencia hollywoodiense (como Pérez Reverte afirma). No en vano con el mito y leyenda, que forman parte de nuestra cultura, se ha llegado a tal paroxismo sobre este individuo y los de su clase que lamentablemente llegan a confundir pirateo con corso, aunque este también tiene unas características paralelas a aquel pero con matices, como es la patente otorgada por los altos dignatarios para sus actos de pillaje. Pérez Reverte en su “UN PIRATA DE VERDAD” escribe: “ … De románticos tenían lo justo. O sea, nada. Desprovistos de la aureola artificial de la novela decimonónica y de la imbecilidad anglosajona de las películas de Hollywood, los piratas de antaño se quedan en lo que eran: saqueadores y asesinos. A menudo suele confundírseles con los corsarios, pero ésos, al menos sobre el papel, tocaban otro registro Los corsarios eran particulares que, sujetos a reglas internacionales, saqueaban por cuenta de un rey a los enemigos de éste. Un pirata era un pirata, y punto… una panda de hijos de puta”.


Patente de Corso

 En el “Milano de los Mares” de Andrés Muaruais  hay un poema dedicado a nuestro pirata en donde la sangre se utiliza para rebozar las palabras y los sentimientos: …


Bebamos, gocemos, y en sangre teñidos
Cien cráneos rompamos, no hayamos piedad;
Mil muertos hollemos sobre ellos dormidos,
Y audaz nos despierte rugiente huracán.
Que el buque se encuentre de miembros sangrientos
Cubierto, y de rojo nos tiñan los pies.
Que apaguen las olas los sordos lamentos
De aquel que expirante su muerte prevé.
Que rujan los truenos, que nuestra victoria
Bramando del cielo pregone la voz,
Pues solo matando se encuentra la gloria
Y al fin si matamos también mata Dios”...

Este era el sentimiento romántico del pirata sanguinario del ABC.



Pero ya que mencionamos a Benito Soto, hablemos un poco de este individuo, orgullo de ese ABC del 36. Este hombre nació en Pontevedra en el barrio de “A Moureira” lindante con el rio Lerez, el 22 de Marzo de 1805, como mucha gente de la zona, trabajaba con la barca de su padre, que muere cuando él tenía 15 años,  en faenas de la mar: pesca y otras paralelas como el contrabando; tuvo hermanos y hermanastros ya que su madre casó varias veces , la muerte de alguno de estos y la situación familiar lo impulsan a  tomar una firme decisión y embarca como polizón junto con otros marineros en un barco contrabandista que hacía la ruta con Gibraltar, tratando de localizar a su hermano José Ramón, muy querido y admirado por él y huido de Pontevedra. Posteriormente  y desde Lisboa embarca en la fragata francesa “Rose Marie” con la idea de llegar a Rio de Janeiro en donde le habían informado que podía encontrar a su hermano. Estando en Río, un bergantín que hacía ondear gallardete blanco, como señal de que necesitaba marineros, le sirvió para embarcar. El barco era propiedad de un comerciante negrero brasileño que contaba con patente de corso contra los intereses de la República de Buenos Aires,  su nombre era “Defensor de Pedro” y su capitán Pedro Mariz de Sousa Sarmento que, como ya indico, fue abandonado en tierras africanas y no arrojado al agua cuando Soto se hace con el barco. Su primer ataque fue al inglés “Morning Star”…” El 13 de febrero a las [...] siete de la mañana se divisó un bergantín, el cual los llamó tirando tres cañonazos sin bala, y no habiendo hecho caso los del Morning Star, les disparó otro con bala que pasó por delante de la popa de éste,  repitiendo  inmediatamente  otro  que  cayó  a  la  distancia  de  doscientas  yardas  (como  unas  doscientas  varas).  El  pirata  tremoló  después  la  bandera  inglesa, a cuya vista el Morning Star acortó de velas. Entonces el enemigo arrió  la  bandera  inglesa  y  disparó  otro  cañonazo  y  enarboló  la  de  Buenos  Aires, mandando al mismo tiempo al capitán que acortase de velas. Antes de esto se hiciese reiteró algunas descargas de metralla con un cañón giratorio de 18, las cuales alcanzaron al Morning Star y le destruyeron los aparejos en varias partes, e hirieron a un soldado”.


BENITO SOTO

Soto murió ajusticiado en la horca en Gibraltar el día 25 de enero de 1830, poco más de un mes más tarde hubiera cumplido los 25 años.




Fuentes: “El último Pirata” de Jorge Parada Mejuto.- “El Milano de los Mares” de Alejandro Benissia.- “El crepúsculo de los héroes” de F. Gámez Duarte.

LA MUJER Y LA MAR

AUNQUE NO BAJO EL PUNTO DE VISTA PROFESIONAL SÍ BAJO LA ÓPTICA DE AVENTURA DE MAR ESTE VÍDEO NOS ORIENTA HISTÓRICAMENTE :

Video Exposición "No fueron solos". Museo Naval de Madrid from Jorge Molina Lamothe on Vimeo

No voy a descubrir aquí la larga lucha que la mujer ha tenido para reivindicar sus derechos como ser humano frente a un hombre obstinado en no permitir su ingeréncia en tareas decisivas, convencido que solo, y digo solo, le era, aparentemente inferior físicamente. Apoyándose en estos parámetros y convirtiéndolos en sello que imprime carácter, ha navegado marginándola unas veces de forma subliminal y otras inyectando el virus de aparentes incapacidades intelectivas desde la noche de los tiempos. En las estadísticas que he estudiado aparecen parámetros comunes en todas ellas, tanto a nivel nacional como internacional: Los típicos de carácter sexual y otros no menos comunes de capacitación. El hombre se mantuvo estancado en ancestrales tendencias y como por inercia no ha considerado a la mujer capaz de desarrollar labores que no estuvieran amparadas por entornos sociales  abiertos, no la consideraba tampoco capaz de sumergirse en singladuras marítimas con todas sus consecuencias y como resultado de ello, ésta ha optado por esforzarse en demostrarle todo lo contrario, y digo esforzarse porque no han sido pocas las que, ante una situación determinada, diferente por su condición y sus características, incluso extremas, han participado para hacer valer su condición de "una más", sin distinciones, Una especie de escenificación para desmostrar al hombre quien es quien
En algún momento se tenía que producir el gran despertar, la luz que iluminaría los espacios oscuros a conciencia y surgieron las pioneras (siempre respeté con todas mis fuerzas a todos los que, con sus sacrificios, iniciaron la gran revolución de las ideas, de las reivindicaciones más racionales, de los derechos más universales...) y accedieron a los grandes campos vedados, uno de los cuales es el nuestro,  la mar, los barcos... su mundo,  exclusivo para hombres. Se arriesgó adentrándose en los espacios limitados de un buque, a compartir minutos, horas y días con el gran rival, el que la observaría como inferior y como posible  objeto de deseo o soportando la eterna tortura de actitudes paternalistas, como lo menciona Angeles R Bernabeu  en una entrevista:"Padecí más el paternalismo que la discriminación". Consciente de su gran soledad en el gran escenario machista no reprime su vocación, su derecho a llevarla a la práctica y accede a la formación académica para la escalada náutica. Curiosamente Franco en su Ley 56/1961 haciendo un "gran esfuerzo" de reconocimientos, concede a la mujer el derecho de acceder, bajo el principio de no discriminación por razón de sexo ni estado, a cargos y funciones públicas en otros tiempos cerrados para ella, pero curiosamente también le corta el acceso a Personal titulado de la Marina Mercante, excepto las funciones sanitarias. Firme y decidida la mujer ha roto con estos lastres, incluidas reticencias de las navieras y hoy navega ocupando prácticamente todo el espectro de cargos a bordo y en áreas relacionadas con la administración y negocio marítimo, siendo muchas las oficiales tanto de puente como de máquinas y también lo son las que ostentan el mando y jefatura de máquinas de todo tipo de barcos, una sociedad que por tradición no asume que una mujer ejerza el mando sobre un equipo humano de mayoría masculina.

Desde aquí un homenaje a mujeres como Ángeles Rodriguez Bernabeu, Mercedes Marrero, Beatriz Porras, Sonia Cabado, Maria del Mar Navarrete, Idoia, Toñi ..., porque son mujeres pioneras,  por su fuerza, su valentía...

ALGUNOS DATOS:

Anna Ivanovna ShchetininaPrimera mujer (soviética) que ejerció como Capitán de la Marina Mercante en su país. Año 1935.

                                                                                               A la memoria de Anna Ivamovna


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Victoria Drummond:  Primera mujer Oficial de Máquinas de la Marina Mercante inglesa. 1930. Participó en la Segunda Guerra Mundial y obtuvo las medallas del la Orden del Imperio Británico y la Medalla de Guerra del Lloyd, por el valor en la mar.








Parece ser que la finesa Lena Ringbom fué la primera mujer que trabajó en cubierta,con 16 años, allá por   1931.
Durante el tercer viaje de Colón embarcaron mujeres acompañando a sus maridos pero también lo hicieron otras que como dice Cervantes: " "iban a América, porque América resultaba ser añagaza generosa de las mujeres libres". Es cierto que no iban como tripulantes, pero también es cierto que ellas se adentraron en un mundo que, este sí, era exclusivo de hombres por las condiciones de dureza que los barcos encerraban.
"Fragatas gallineros"·: Cuando en algunos barcos embarcaban las mujeres de capitanes, a estos se les denominaba así y ocurría que, estúpidamente, algunos marinos se negaban a navegar en ellos.
En 1978 la Armada de los EEUU un fallo judicial anula las leyes según las cuales la mujer no podía enrolarse en otros buques  que no fueran los tipo hospital.
Después de 1945 las  mujeres aparecen como miembros de la tripulación de buques mercantes, con mayor frecuencia en buques suecos como azafatas, cocineras y operadoras de radio.
En 1960 y debido a las dificultades de Europa para reclutar jóvenes, se reclutan mujeres como cadetes, deliberadamente.
Mediados 1980: Durante los siguientes 15 años, el  mundo del transporte marítimo perdió interés en la contratación de la mujer a consecuencia de cambio de pabellón, el exceso de capacidad, la disminución de las tarifas de flete y las nuevas fuentes de la gente de mar masculinos en Asia y Europa.
Ahora con una escasez inminente de oficiales bien entrenados (que se espera aumente al 12% de los puestos para 2010) la demanda de las mujeres de mar es probable que aumente. Estas representan más del 18% de la fuerza laboral marítima de la flota de cruceros. La mayoría  como personal de hotel.



POR SU INTERES ADJUNTO INFORME DE LA OIT SOBRE:


La lucha contra corriente de la gente de mar de sexo femenino

GINEBRA (Noticias en línea de la OIT) - Según un nuevo estudio publicado recientemente * por la Oficina Internacional del Trabajo (OIT), la gente de mar de sexo femenino - una minoría determinada en la flota del transporte por aguas mundiales - se enfrenta a menudo a unas condiciones de trabajo extremadamente duras, que incluyen la discriminación y el acoso sexual, mientras el sector marítimo se adapta a la realidad de que las mujeres trabajen codo con codo con los hombres. 

El estudio señala que curiosamente el potencial de las mujeres que trabajan en el mar, en general, no ha llamado mucho la atención de comentaristas y responsables de la elaboración de normas. En el informe se indica que las mujeres representan entre el 1 y el 2 por ciento del 1,25 millones de marinos enrolados en unos 87.000 buques en todo el mundo. 

El estudio, basado en extensas entrevistas con armadores, sindicatos, reguladores marítimos y mujeres marinos, describe la lucha de las mujeres por obtener empleo y posibilidades de ascenso, y destaca el potencial de recursos que representan las mujeres para la industria. Escrito por expertos marítimos del Centro Internacional de Investigaciones sobre Marinos (SIRC) a instancias de la OIT, el estudio examina las variaciones regionales en el empleo de la gente de mar de sexo femenino y en el tipo de trabajo que realizan. 

'Nuestra organización se toma muy en serio las cuestiones de género y las tiene en cuenta en todas sus áreas de trabajo', dice Brandt Wagner, especialista en cuestiones marítimas de la OIT. 'Por esta razón, cuando encargamos al SIRC que realizase un estudio sobre las condiciones de trabajo de la gente de mar que sirviera de documento principal para la discusión de una reunión de la Comisión Paritaria Marítima de la OIT en 2001, le pedimos que en el estudio se incluyese la perspectiva del género. La Comisión Paritaria Marítima examinó el informe y fue más allá, ya que adoptó una resolución en la que se pedía un estudio específico sobre la gente de mar de sexo femenino. Creo que esto demuestra que los esfuerzos por incorporar la cuestión de género en las labores de nuestra organización pueden generar resultados sólidos y útiles'. 

Aunque en algunos países escandinavos las mujeres representen más del 10 por ciento de la fuerza laboral del sector marítimo, en otros países europeos, las cifras son insignificantes: en Italia, las mujeres representan únicamente el 1,2 por ciento de la fuerza laboral marítima, en Alemania un 4,2 por ciento, mientras que en el Reino Unido la cifra asciende a 8,3 por ciento. 

Fuera de Europa las cifras también varían: las mujeres representan un 1,1 por ciento de la gente de mar del Brasil y un 5 por ciento de la de Indonesia. Según la publicación Fairplay, en 1998 la India contaba con sólo tres mujeres entre los 43.000 marinos registrados; para finales de 2002, eran 12. En Filipinas, país que suministra el mayor número de marinos a la flota mercante mundial, en el registro internacional de marinos entre 1983 y 1990 sólo figuraban 225 mujeres de los 280.000 marinos registrados. 

La gran mayoría de la gente de mar de sexo femenino se concentra en el personal de hostelería de los barcos dedicados a cruceros, principalmente entre el personal subalterno. Únicamente el siete por ciento de la gente de mar de sexo femenino corresponde a la categoría de oficiales y el resto (93 por ciento) es personal subalterno. En comparación, en el caso de la gente de mar de sexo masculino, el 42 por ciento corresponde a la categoría de oficiales y el 58 por ciento es personal subalterno. 

Existen otras anomalías en el empleo de la de gente de mar. En la actualidad, son los países de la OCDE los que contratan a la mayor proporción de mujeres para trabajar en buques dedicados a cruceros (51,2 por ciento), seguidos por Europa Oriental (23,6 por ciento), el Lejano Oriente (13,7 por ciento), América Latina y África (9,8 por ciento) y Asia Meridional y Oriente Medio (1,7 por ciento). Por otro lado, a la mayoría de la gente de mar de sexo masculino se la contrata desde el Lejano Oriente (29,1 por ciento); siguen en orden descendente los países de la OCDE (23,3 por ciento), América Latina y África (17,8 por ciento), Europa Oriental (12,3 por ciento), y Asia Meridional y Oriente Medio (7,5 por ciento). 

En el estudio se indica que las cifras reflejan el predominio de actitudes afianzadas en relación con las capacidades y características de las mujeres, que prevalecen en la industria a todos los niveles y en todos los sectores. Si bien algunos armadores y directivos con experiencia en el empleo de mujeres se muestran muy positivos en relación con su desempeño, al igual que los instructores de los centros de formación, son demasiado frecuentes los casos en que las mujeres tienen que enfrentarse al sexismo, la intolerancia y el acoso. 

Entre las personas que respondieron al estudio del autor se encuentra un armador europeo con una flota de más de 30 buques, en su mayoría buques portacontenedores, que se deshizo en elogios para con la gente de mar de sexo femenino con la que trabaja: 'Las mujeres están más alerta. No quiero decir que son más inteligentes, pues no les hago pasar un test de inteligencia, pero las veo más comprometidas. Entre los capitanes de sexo masculino, los hay buenos - algunos medianamente buenos y otros que están un poco por debajo de la media -, pero cuando los contratas dirigen el buque de manera satisfactoria. Pero cuando tienes un buque especial te da un poco de temor asignarles esa responsabilidad, aunque las mujeres estén por encima de la media.' 

Lamentablemente, lo más probable es que la gente de mar de sexo femenino tenga que enfrentarse a colegas que se sienten incómodos con su presencia a bordo del buque: 'Generalmente hay dos tipos de hombres. Uno de ellos espera más de ti, pues dice: 'Las mujeres no pueden trabajar a bordo.' Y si cometes un fallo, dice: 'Ya sabía yo, lo ves?, no es capaz de hacerlo.' Y luego está el segundo tipo. Si haces algo de lo más normal, como clavar un clavo *dice: ' Dios mío, es fantástico! Ya sabía yo que podías hacerlo!.'

Las mujeres no sólo tienen que enfrentarse al constante escrutinio de su trabajo, sino también a niveles injustificados de acoso sexual e insinuaciones. Esto puede aplicarse a las mujeres tanto en el sector marítimo como en el de la hostelería, y el informe incluye algunos impresionantes relatos de primera mano. Las mujeres tienen que hacerse las duras para lidiar con atenciones no deseadas, 'Tuve un problema con el oficial jefe ... no entendía que quisiese estar sola por la noche, y un día tuve que golpearle para sacarlo de mi camarote.' 

Muchos empleadores y sindicatos parecen no haber establecido disposiciones específicas en relación con el empleo y las condiciones de trabajo de las mujeres. Por ejemplo, 'las reacciones de las empresas cuando una empleada queda embarazada varían entre el despido inmediato y el ofrecimiento de un empleo alternativo en tierra'. En el estudio se destaca la necesidad de contar con políticas que aborden cuestiones relacionadas con el acoso sexual, la menstruación, el embarazo, la anticoncepción, la maternidad y la salud médica general y sexual. 

En el informe también se analizan los problemas con se enfrentan las mujeres para acceder a la formación, lograr completarla y demostrar su capacidad una vez que se las emplea. Los comentarios recogidos varían entre: 'Muchas veces me preguntan: ¿por qué quiere una mujer ser ingeniero? Es un trabajo mugriento. ¿Por qué querría una mujer hacer eso? Se le ensuciarían las uñas. No podían entender cómo una mujer podía querer hacer ese trabajo.' Las cadetes interrogadas en uno de los grupos de discusión fueron muy indulgentes con las actitudes de algunos de sus profesores varones. 'Una acepta que la mayoría de los profesores dejaron el mar antes de que las mujeres realmente comenzaran a navegar. No saben cómo es la situación para nosotras.' 

Desde un punto de vista más positivo, el estudio revela progresos significativos en las políticas de formación en los últimos años. Las mujeres también están recibiendo formación para ocupar cargos de mayor jerarquía en la industria marítima tanto a bordo como en tierra. Por ejemplo, en 2001, el número total de estudiantes de sexo femenino en la World Maritime University (WMU) había aumentado al 21 por ciento del total de la población universitaria, en comparación con el 8 por ciento en 1995. 

'La OIT espera que este trabajo mejore la comprensión de los problemas con que se enfrentan las mujeres empleadas a bordo de buques y que, de este modo, contribuya a mejorar sus condiciones de trabajo y a lograr una mayor participación de las mujeres en el sector marítimo', dijo el Sr. Wagner. 'Una mayor participación beneficiará enormemente a las mujeres y al sector marítimo en su conjunto.' 


IDOIA IBAÑEZ: Según mis datos fue la primera mujer española con mando como Capitán de la Marina Mercante. Yo la conocí cuando era Alumna a bordo del "Calvo Sotelo" de CLH. Hoy ocupa un destacado cargo de responsabilidad en Repsol.
Es en 1984 cuando sale la primera mujer Oficial de la Marina Mercante Española


LENA RINGBOM: Finesa, en 1931 se embarca por primera vez con 16 años.

Actualmente hay mujeres Capitanes de la Marina Mercante desempeñando el cargo de Prácticos de puerto.Un ejemplo, Algeciras.






                               

                                KARIN STAHRE-JANSON: Sueca.Primera mujer Capitana de un crucero que afirmó: " Espero que mis logros puedan servir de ejemplo a las mujeres jóvenes de todo el mundo para trabajar por sus sueños. No importa lo inusuales que puedan ser".


                                                  
                                         MUJERES EN EL SVA








                 UN HOMENAJE A MOLLY CARNEY. PIONERA

 Capitana de barco

MOLLY KOOL
Por RICARD GONZALEZ

Molly Carney fue la primera mujer de Norteamérica en recibir la licencia que la acreditaba como capitana de un barco. Corrían los años 30, y el movimiento feminista se encontraba en pleno apogeo en Canadá, su país natal. Por eso algunos la llamaron «la primera feminista de New Brunswick». Acaba de fallecer en su casa de Bangor, en el Estado de Maine (EEUU), sólo dos días después de su 93 cumpleaños.
En concreto, fue en el año 1939 cuando Molly Kool -su nombre de soltera- fue acreditada como capitana. Su primer viaje fue entre Alma -en la región canadiense de New Brunswick- y Boston, un trayecto que repetiría regularmente durante los cinco años siguientes a bordo del Jean K, el barco de su padre. Su trabajo consistía en ir a buscar contenedores en posesión de grandes barcos anclados en aguas profundas, y distribuirlos por los puertos de los pueblos de la región. Cuando consiguió ese hito histórico tenía sólo 23 años.
Mirtle Kool nació Alma, un pequeño pueblo de pescadores en la región de Canadá. Aprendió a amar el mar y la navegación gracias a su padre, un capitán de barco holandés. Odiaba el nombre de Mirtle, por eso se lo cambió por Molly en 1940. Su caso provocó que se cambiara la redacción de la ley que regulaba el acceso al título de capitán de barco de Canadá, la Canadian Shipping Act, incorporando desde ese momento los artículos «él/ella», en referencia a que las mujeres podían empezar a desempeñar el cargo.
Pero su carrera hacia la capitanía no fue fácil. Muchos hombres desconfiaban de la capacidad de una mujer para dirigir un barco, y otros apelaban incluso a que traía mala suerte. Sin embargo, Molly se fue ganando el respeto de sus compañeros al lado de su padre. En numerosas ocasiones demostró su valentía y determinación en la mar, ya que el barco de su padre, de unos 20 metros de eslora, navegaba en las bravas aguas de la Bahía de Fundy.
A menudo, la travesía se veía afectada por una densa niebla, temporales de nieve y olas impetuosas debido a los fuertes vientos que azotan la región, pero ella nunca le disuadió en su sueño de ser capitana. «Ella era tan buena que se ganó el respeto de los viejos marineros», explica su amiga Mary Majka.
Molly abandonó New Brunswick después de casarse en el año 1944 con Ray Blaisdell, originario del Estado de Maine. Baisdell murió un par de décadas después. Molly se casó en segundas nupcias con el empresario John Carney, quien, como regalo de bodas, le compró un barco que bautizó como Molly Kool. Sus amigos la conocían con el mote de la capitana Molly.
La intrépida marinera se hizo muy famosa en EEUU, y llegó incluso a aparecer en un episodio de la serie Ripley's Believe or Not!, un programa radiofónico de gran éxito a mediados del siglo XX.Su mito fue creado, en parte, a base de reportajes de la prensa que la describían así: «Sus cejas tienen forma de arco, sus labios son de tono rosado, su cabello rubio forma unos femeninos rizos...pero a bordo, ella no conoce el miedo».
Le han sobrevivido una hija y cuatro hermanos. Su funeral será celebrado en Bangor. Después, tal como ella deseaba, sus cenizas serán arrojadas al mar, en New Brunswick.
Molly Carney, capitana de barco, nació en Alma (New Brunswick, Canadá) y murió el 9 de marzo de 2009 en Bangor (Maine, EEUU), a los 93 años.

Llameme Capitán:

Durante las décadas de los años treinta y cuarenta, en Norteamérica, que una mujer fuera capitana de navío podía parecer un despropósito. Molly Kool Carney fue la primera en conseguirlo. Murió en Bangor (Maine). Acababa de cumplir 93 años.
La suya fue una pasión heredada de su padre, el marinero holandés Paul Kool. Molly puso en práctica su profesionalidad en la bahía de Fundy, donde se enfrentó a las tormentas, la niebla, la lluvia intensa, el hielo y las mareas más violentas. Y a pesar de todo, tuvo que luchar contra algo peor: la incredulidad y el desdén de algunos de sus colegas.
A la prensa de la época le gustaba describir sus "arqueadas cejas, sus labios ligeramente rouged, el rubio pelo ondulado". "Esa es la señorita Molly Kool en tierra pero en su embarcación es una mujer sin miedo", continuaba la crónica, para acabar con un chiste fácil sobre quién mandaría en casa si ella se casaba algún día.
Algunos quisieron llamarla "la primera feminista" de Nuevo Brunswick (una de las provincias marítimas de Canadá), pero se resistía a esa definición. Siempre mantuvo que nunca había reparado en ello cuando, en 1939, luchó por obtener sus certificados de capitana. No parecía tener interés en formar parte de la historia de las pioneras. Ingresó por vocación en la escuela de Marina, siguió los mismos cursos que sus compañeros y sorteó algunos episodios incómodos.

Bautizada como Myrtle –aunque cambió legalmente su nombre por el de Molly, nació el 23 de febrero de 1916 en Alma (Nuevo Brunswick), pequeño pueblo pesquero en la bahía de Fundy. Pasó parte de su infancia a bordo de embarcaciones y aprendió los secretos del anclaje, los rincones de los puertos y el peligro de la profundidad del mar.
Su primer certificado, obtenido en Nueva Escocia, le permitió trabajar como capitana en aguas costeras. Molly Kool consiguió salvar, en situación límite, a algunos pasajeros de la nave. En 1944 se casó y se retiró un tiempo en tierra trabajando en la venta de máquinas de coser. A principios de los sesenta murió su esposo y a mediados de los setenta volvió a casarse con Juan Carney.
"Puede usted llamarme capitán de ahora en adelante", rezaba el telegrama que envió a algunos de quienes no habían confiado en ella. Tenía veintitrés años y acababa de aprobar las tres complejas pruebas escritas y el arduo examen práctico, en el puerto, que le permitían ejercer ese carg
o.



Molly Kool, en el puerto de Saint Andrews (Nuevo Brunswick, Canadá). / ASSOCIATED PRESS

Fue la primera mujer con licencia de capitán en Canadá

La capitán Molly ya no podrá volver a surcar los mares. Molly Kool, nacida en Nuevo Brunswick (Canadá) en 1916, falleció el 4 de marzo en una residencia de ancianos en el Estado de Maine, en Estados Unidos. Fue la primera mujer que recibió, a los 23 años, una licencia para poder capitanear un barco en costas norteamericanas.
Símbolo y leyenda para muchos luchadores por los derechos de las mujeres, Molly Kool nunca pareció ser totalmente consciente de su propia gesta. Como dijo en numerosas ocasiones, ella sólo quería comandar el barco de su padre, el Jean K, que transportaba mercancías de navíos anclados en alta mar a los distintos puertos costeros.
La pasión por el mar corría por las venas de su familia. Su padre, Paul Kool, era un marinero holandés que emigró a Canadá. Ella quiso ser como él, e intentó obtener el título de oficial en repetidas ocasiones. Lo consiguió en 1937 en la Escuela de Marina Mercante de Nuevo Brunswick, que al principio rechazó su solicitud.
Dos años después consiguió el título de capitán por el Instituto de Marina Mercante de Yarmouth, en Nueva Escocia. Aquella misma tarde le envió un escueto telegrama a su familia: "A partir de ahora podéis llamarme capitán". Comandó el barco familiar durante cinco años.
Se enfrentó a incontables problemas en la indomable Bahía de Fundy, entre las costas de Maine y Nueva Escocia. Bancos de niebla, placas de hielo, tormentas e incendios fueron enemigos formidables. Pero la gran bestia negra de esta intrépida mujer fue el machismo imperante en la época.
"La señorita Molly Kool, de 23 años", decía en 1939 una breve crónica del diario The Chicago Tribune, "ha obtenido la licencia para operar navíos. Se cree que es la segunda mujer en el mundo en obtener la documentación para operar barcos en aguas costeras". Su caso apareció en la versión radiofónica de Increíble pero cierto como una rareza inesperada.
Pero Molly Kool hizo historia. La Ley de Marina de Canadá tuvo que reescribirse para cambiar el género de las solicitudes. Donde decía "él" se tuvo que añadir un "ella", abriendo la puerta a que las mujeres pudieran considerar una carrera al timón.
Sus aventuras, sin embargo, no duraron más de cinco años. Una explosión causada por una fuga de gas incendió el Jean K en 1944. Molly Kool quiso tomarse unos meses de respiro y regresar al timón una vez se hubiera reparado el barco. Nunca regresó. Se casó con Ray Blaisdell, de Maine, y pasaron 20 años. El primer marido murió, Molly se volvió a casar, esta vez con un hombre de negocios, John Carney, que le compró un pequeño barco, bautizado como ella, Molly Kool.Pasó sus últimos años en una residencia en Bangor, en el Estado norteamericano de Maine, recordando sus años en el mar. Sus vecinos la llamaban capitana, e instalaron un timón a la puerta de su apartamento. El Gobierno canadiense, sin embargo, no reconoció oficialmente que fuera la primera mujer capitán del país hasta hace tres años. A veces, las grandes gestas no se reconocen hasta que entran en los libros de historia.  Fuente DAVID ALANDETE 


Aunque desde una óptica netamente histórica podemos mencionar a ese personaje singular que fue Artemisa de Halicarnaso: Según la historia  fue Almirante de la flota de Cartia  que participó en la batalla de Salamina (480 a.d.C). De cualquier manera el concepto "Almirante" era atribuido al hecho de haber organizado y mandado la flota persa contra la griega. Un hecho notorio teniendo en cuenta la condición de mujer para la época de los acontecimientos citados.

Se publicó en "La Voz de Galicia":  16 de noviembre del 2007

La primera gallega Jefa de Máquinas de petroleros


Sonia Cabado, coruñesa de 31 años, defendió ayer su trabajo definitivo sobre lucha contra la contaminaciónP. Portabales | E. SilveiraEs una máquina. Hasta ayer por la tarde, en los sesenta años de vida de la única Escuela de Náutica de Galicia ninguna mujer había obtenido la máxima titulación académica y profesional. Sonia Cabado Sánchez, coruñesa de 31 años, es la primera jefa de máquinas gallega y la novena española que consigue completar lacitada formación según informa la Dirección General de la Marina Mercante. Tras obtener la licenciatura en la ahora denominada Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de A Coruña, comenzó un obligatorio período de prácticas en los océanos del mundo.«Estuve 25 meses y medio en petroleros y quimiqueros por el mundo adelante El lugar más lejano al que llegué . fue Georgia, en el mar Negro», recuerda.Nació cinco meses antes de la catástrofe del Urquiola, el accidente del Mar Egeo la cogió en el instituto Rafael Dieste, donde estudió bachillerato y, en el quinto aniversario del Prestige, esta coruñesa acostumbrada a ver petroleros poniendo en peligro su tierra, defendió un exhaust ivo trabajo sobre Prevención y lucha contra la contaminación . «Los que navegamos sabemos que puede haber desgracias y hay que estar muy preparados y concienciados. Cuando hace cinco años empecé con las prácticas es verdad que vi sentinazos, pero en los últimos tiempos todo ha cambiado, hay más conciencia y los barcos son mucho mejores», reflexiona poco antes de pasar la última prueba de su brillante trayectoria.En unos días regresará a su trabajo en una compañía naviera en la que ejerce de primer oficial,aunque ahora con el título bajo el brazo que le permite «dirigir toda la maquinaria de un barco», apunta esta gallega a la que resulta difícil imaginar ocho meses al año con un buzo naranja manchado de grasa. La primera vez que embarcó coincidió que era la única mujer entre más de veinte hombres, pero dice que nunca tuvo problemas por esta circunstancia y que cada vez hay más presencia femenina en los grandes barcos.Habla de la gran ilusión que le supuso entrar en el puerto de A Coruña en un petrolero. «Desde la Sala de Máquinas no se ve nada, pero hice una escapadita a la cubierta. Me encantó», revela.



LA TERRIBLE NOTICIA: (Fuente ITF)

Conmoción por la muerte de una cadete en Sudáfrica: 30 July 2010




ITF y una de sus afiliadas sudafricanas han recibido horrorizadas la noticia de la muerte en alta mar de una cadete, supuestamente después de haber sido violada.Akhona Geveza formaba parte de de un grupo de más de 130 jóvenes, entre los cuales había 100 mujeres, que participaban en un programa de formación marítima apoyado por la Autoridad Portuaria Transnet (TNPA) y por la Agencia Sudafricana de Seguridad Marítima (SAMSA). La cadete había denunciado que había sido violada por un oficial superior."Kariba", el buque en el que Akhona realizaba su periodo de prácticas era operado por Safmarine, filial de una de las mayores navieras del mundo, AP Moller-Maersk. El buque estaba registrado en el Reino Unido.Seis autoridades e instituciones distintas están participando en las investigaciones sobre su fallecimiento.Zenzo Mahlangu, secretario general del sindicato South African Transport and Allied Workers' Union (Satawu) ha declarado: “Satawu expresa sus más sinceras condolencias a la familia de Akhona Geveza, totalmente devastada por la pérdida de su única hija y única fuente de sustento económico. Haremos todo cuanto esté en nuestra mano para apoyar a la familia de Geveza”."Este programa de formación ha recibido un apoyo destacado de Satawu, tanto en TNPA como en SAMSA. Uno de los mayores obstáculos fue encontrar buques donde los cadetes jóvenes pudieran realizar sus prácticas. Para nosotros es trágico saber los inefables abusos de los que han sido objeto algunos de los cadetes que hemos colocado”."La muerte de Akhona ha hecho surgir a la superficie muchos otros casos de abusos sexuales a jóvenes, tanto hombres como mujeres. Este episodio hace que SATAWU sienta vergüenza de formar parte de la industria del transporte".Satawu intentará organizar una reunión de alto nivel con Transnet para discutir las medidas que deben acometerse para proteger a los/las cadetes de más abusos.Alison McGarry, coordinadora de las Mujeres ITF, ha declarado: “ITF expresa su más profundo horror ante la muerte de Akhona Geveza. En todo el planeta, los sindicatos marítimos de la ITF están haciendo campaña para conseguir que la gente de mar y los/las cadetes sean tratados con dignidad y justicia"."Apoyamos a SATAWU en su campaña por que las compañías marítimas se responsabilicen de la salud y la seguridad de los/las cadetes..


LAS REACCIONES:

Moción de Emergencia FEDERACIÓN INTERNACIONALDE LOS TRABAJADORES DEL TRANSPORTE42O CONGRESO. Ciudad de México, 5...12 de agosto de 2010. La Comisión de Resoluciones toma nota de que la Comisión de Reglamento del Congreso ha autorizado diez mociones de emergencia.   Los textos de dichas mociones se adjuntan como anexos a este documento según se detalla a continuación:

Moción de Emergencia Nº 4: MUERTE DE UNA JOVEN OFICIAL EN PRÁCTICAS 
El 42º Congreso de la ITF, reunido en Ciudad de México del 5 al 12 agosto de 2010,  

1.  OBSERVANDO con extrema preocupación el fallecimiento en circunstancias sospechosas de la Sta. Akhona Geveza, una joven oficial sudafricana a bordo del buque de bandera británica “Safmarine Kariba”, becada por el programa de formación patrocinado por la Agencia Sudafricana Marítima y la Autoridad Portuaria Transnet, que promueve la contratación de mujeres en la industria marítima..

2
OBSERVANDO que la compañía Safmarine es una filial de AP Moeller–Maersk, con la que la ITF mantiene contactos de alto nivel y una relación fluida a través de la Red Maersk
la ITF. 
3
OBSERVANDO ADEMÁS que las investigaciones sobre las circunstancias de  la muerte de la Srta. Geveza han revelado que fue supuestamente víctima de abusos y acoso sistemáticos por parte de los oficiales sudafricanos en prácticas que siguen el programa Transnet, y que este caso debería actuar como llamada de atención a toda la industria marítima
4.
EXPRESANDO SU PREOCUPACIÓN porque estas alegaciones podrían perjudicar irremediablemente la imagen del transporte marítimo como opción profesional para la juventud, especialmente a ojos de las mujeres, que son las principales beneficiarias del programa de Transnet. 
5.  
RECORDANDO que la ITF encabeza la introducción de políticas y direc-trices para las organizaciones afiliadas sobre, entre otros asuntos, la erradicación del acoso físico y psicológico y la promoción de la igualdad de oportunidades para todos los trabajadores del transporte marítimo y en concreto de las mujeres marinos.-
6.  
Insta a la ITF a:  
a RECORDAR a AP MoellerMaersk que tiene la obligación de garantizar que la familia de la Srta. Akhona obtiene justicia y que los supuestos responsables de la muerte de su hija son llevados ante la justicia. 
b.  UNIRSE a las organizaciones afiliadas marítimas británicas y al sindicato SATAWU para exigir una investigación completa y transparente sobre los abusos supuestamente perpetrados por otros cadetes becados por Transnet y que las autoridades adoptan las medidas apropiadas.(Mi pregunta es: ¿cadetes becados?. ¿Ya se sabía que eran cadetes y no hubo algún oficial?)
c.  
COLABORAR con AP Moeller  Maersk, con las organizaciones afiliadas  y sudafricanas y otras afiliadas marítimas de los estados de abanderamiento en los que funciona la compañía, para garantizar el cumplimiento en toda su flota de las conclusiones emanadas de las investigaciones sobre esa terrible tragedia .
d.  Ayudar a las afiliadas británicas y sudafricanas en sus esfuerzos por brindar asistencia y muestras de apoyo a la familia de la Srta. Geveza para que confíen en que se están adoptando todas las medidas posibles para proceder a la adecuada investigación de la  muerte de su hija. 
e.  
ENVIAR un mensaje claro a la industria marítima mundial para que sepan que  la familia sindical marítima no tolerará este tipo de actuación contra cualquier tripulante que trabaje a bordo de cualquier buque.       
f.  REDOBLAR sus esfuerzos para apoyar la de erradicación del acoso físico y sicológico en el  mar y la promoción del respeto mutuo y de la igualdad de oportunidades en la industria marítima  
g.  INSTA además a la ITF a colaborar con SATAWU para velar por que el programa cadetes  ofrecido por la Agencia Sudafricana de Seguridad Marítima/Transnet que promueve específicamente la participación de las mujeres sudafricanas en la profesión marítima continua recibiendo el total apoyo de la comunidad marítima sudafricana.  
Presentada por Nautilus Intereino Unido) y por SATAWU

ES DE INTERÉS EL PAPEL QUE DESEMPEÑÓ LA MUJER EN LA CONQUISTA DE AMÉRICA, ALGUNAS DE LAS CUALES DESEMPEÑARON ROLES DIGNOS DE TODO ENCOMIO A BORDO DE LOS BARCOS DE LAS FLOTAS ALLÍ DESTINADAS.
Fuente Armada.



"30 españolas acompañaron a Colón en su tercer viaje.En el siglo XVI, de los 45.327 viajeros a América registrados en archivos 10.118 son mujeres.Mencía Calderón, al frente de 50 mujeres, atravesó 1.600 kilómetros de selva en una expedición de más de seis años. Isabel Barreto, "primera y única almirante de la Armada", lideró en 1595 una expedición por el Pacífico en la navegación más larga por ese océano hasta entonces.De esta mujer tan especial hago una semblanza más extensa en una entrada dedicada únicamente a ella.María Escobar introdujo el trigo en América. María de Toledo fue virreina de las Indias Occidentales María de Estrada participó en la expedición de Hernán Cortés en México y sobrevivió a la Noche TristeInés Suárez acompañó a Pedro de Valdivia en la conquista de Chile, cruzó el desierto de Atacama y participó en la defensa de Santiago.Catalina de Erauso abandonó el convento en España para viajar al Nuevo Mundo y combatir como soldado de infantería en los reinos de Perú y Chile. Beatriz de la Cueva fue gobernadora de Guatemala y la primera gobernadora de los virreinatos. Beatriz Bermúdez de Velasco participó en uno de los combates para conquistar Tenochtitlán obligando, espada en mano, a volver a la batalla a los españoles que se rendían. Mencía Ortiz creó una compañía para el transporte de mercancías a Indias.La mujer ocupó puestos destacados en la conquista de América, fue pionera en el ámbito socio-económico y determinante en el asentamiento y el proceso de consolidación cultural de la naciente sociedad hispanoamericana. Treinta mujeres acompañaron a Colón en su tercer viaje, más de 300 llegaron a Santo Domingo en el primer cuarto del siglo XVI y la población femenina constituyó casi una tercera parte de los pasajeros embarcados con destino a América entre 1560 y 1579. Entre esas mujeres existen historias personales de gran interés, como la de Mencía Calderón, mujer de Juan de Sanabria, que a la muerte de su marido se hizo cargo de la expedición al Río de la Plata, o la de Isabel Barreto, "almirante de la Armada" de Felipe II.El empeño de una reinaEl respaldo de Isabel la Católica al viaje de Colón fue clave en el Descubrimiento. Su insistencia desvaneció las dudas de su esposo Fernando sobre un proyecto considerado en la Corte costoso y estéril.

¿Quiénes y cuántas eran? ¿De dónde eran y adónde llegaron? La emigración clandestina —relativamente fácil y frecuente— tuvo especial incidencia entre las mujeres y sus datos son difíciles de indagar. De los 45.327 emigrantes de procedencia conocida 10.118 son mujeres. El 50% de ellas eran andaluzas, el 33% castellanas y el 16% extremeñas.Las naos y galeones transportaban, además de la carga y pertenencias personales, a oficiales,tripulación y una treintena de pasajeros que convivían con pulgas, chinches, piojos, cucarachas y ratas. Los camarotes no existían y los pasajeros se acomodaban en cualquier rincón para pasar la noche, en un espacio que en la mayoría de las ocasiones no superaba el metro cuadrado por persona.El Nuevo Mundo.La llegada a América supuso un fuerte impacto para los españoles. Se encontraron con distintos grupos humanos y con una climatología, flora y fauna muy diferente a la que dejaron en el continente europeo.La mujer imaginada Las crónicas, cartas y relatos de los conquistadores reflejan la imagen mental de la mujer que esperaban encontrar en las Indias, fusión de personajes míticos del Viejo Mundo, como las sirenas y las amazonas.Los españoles desembarcaron en una tierra de oportunidades, y para muchos de ellos su destino quedaría unido a un nombre de mujer.La mujer española del siglo XVI vivía supeditada a la tutela del varón y desprovista de toda relevancia intelectual. Su lugar era el hogar, donde ejercía de buena esposa y madre cristiana. Pero las españolas que emigraron a América escaparon a este rol femenino sobreponiéndose a un destino marcado.Arrancaron sus raíces para replantarlas en un mundo desconocido.